Как измеряют расход топлива производители авто
Перейти к содержимому

Как измеряют расход топлива производители авто

  • автор:

Как автопроизводители определяют расход топлива, и почему он всегда ниже реального

заправка, бензин

Комментарии: 0 04.04.2022 Автопроизводители, еще во время проектирования транспортного средства, определяют основные характеристики авто. Люди, которые не знакомы с процессом создания автомобильной продукции, задаются вопросом — как можно определить расход топлива определенной модели на этапе её разработки? Задача кажется сложной, но только на первый взгляд. Еще одна интересующая тема — почему показатель расхода, указанный производителем в инструкции, всегда ниже, чем реальный? Если внимательно изучить технические характеристики определенного транспортного средства, оснащенного двигателем внутреннего сгорания, можно увидеть заявленные показатели по расходу топлива. Блок информации делится на 3 раздела — расход с городских условиях, в смешанном цикле и на трассе. Правдивость указанных данных важна, так как большая часть автомобилистов выбирает транспортное средство именно по расходу топлива. В современных условиях вопрос становится более острым и, вместе с тем, актуальным — хочется получить автомобиль, который будет тратить минимальное количество горючего при эксплуатации.

К сожалению, заявленный производителем и реальный показатель могут существенно отличаться — не в пользу первого. В некоторых случаях разница может доходить и до 50%. Рассмотрим, с чем может быть связано такое конструктивное явление.

57b73a3e76a459e0af955ef066695c4b_w650.jpgАвтопроизводители указывают расход топлива не просто так. Это их прямая обязанность во время получения сертификации на определенную продукцию, а именно, автомобиль. В современных условиях данная необходимость продиктована не только тем, что потребитель продукции должен получать полные сведения о ней. Не менее важную роль играют жесткие экологические требования. Транспортные средства, которые отличаются большим расходом топлива, во многих странах попадают под повышенный налог. Кроме того, есть и такие модели, которые вообще не проходят сертификацию, что ведет к огромным убыткам производителя. Уже много лет компании для определения расхода топлива обращаются к циклу NEDC. Эта система актуальная не только для автомобилей с ДВС, но и для электрокаров. В результате получается одна картина — заявленный расход топлива ниже реального, а запас хода на полном заряде превышает практические значения. f0dc5a8d6d761abdce295cb43e6723eb_w650.jpgИспытания с использованием цикла NEDC проводят на диностенде. Температура воздуха во время тестов должна составлять 25 градусов. Мотор автомобиля перед этим не прогревается. В передней части транспортного средства устанавливаются вентилятор, который имитирует сопротивление потоку воздуха. В выхлопную систему машины встраивают оборудование, которое может замерять объем выделенных веществ в процессе сгорания топлива. На основе полученных данных и определяется расход топлива. Сначала мотор запускается, а через 10 секунд автомобиль набирается скорость 20 км/час, которая сохраняется определенный период. Потом показатель постепенно снижается до нуля. Небольшая пауза, а затем цикл повторяется до 40, 60 км/час. За время выполнения цикла пробег достигает 11 км. Много лет такая система проверки подвергается критике, так как полученные в ходе испытаний показатели не соответствуют действительности. Данная система не способна учитывать простои в пробках. Кроме того, поведение транспорта в этот момент мало похоже на то, что автомобилисты делают в реальных условиях. Расход топлива одной и той же модели автомобиля может отличаться на разных рынках. Дело в том, что во многих странах задействуют другую систему для проверки показателей. NEDC представляет актуальность только для стран Европы. Итог. Определить расход топлива автопроизводителям помогает цикл NEDC, результаты которого не всегда совпадают с реальными.

Потребление топлива: Как измеряется расход

Потребление топлива: Как измеряется расход

Любые автотранспортные средства работают на том или ином виде топливе, которое необходимо, чтобы автомобиль двигался. Самое распространённое топливо в мире, это бензин и дизельное топливо. Каждое транспортное средство потребляет определенное количество топлива, и имеет разный запас хода из-за различного расхода бензина или дизельного топлива. Каждый из вас знает, что все автопроизводители, которые выпускают автомобили, в спецификациях и различных руководствах на них обязаны указывать заявленный расход топлива. Вы когда-нибудь задумывались, откуда берутся эти цифры?

В автомобилях Мерседес зафиксировано самое большое расхождение расхода топлива

Наверняка не все автолюбители знают, как автомобильные компании определяют эти цифры экономичности. Особенно это интересно с учетом того, что большинство заявленных данных о расходе топлива не соответствует действительности при эксплуатации машины в реальных условиях. Предлагаем вам узнать более подробно, откуда берутся заводские цифры о расходе топлива, а также узнать, есть ли нормы потребления топлива в России.

Вы думаете, что заводские замеры топлива проводятся в секретных лабораториях автопроизводителей? Или вы полагаете, что автомобильные компании проводят длительные тесты своей продукции, для того чтобы сделать замеры потребления топлива в реальных условиях? Нет, все гораздо проще и быстрее.

В современном мире все автопроизводители в настоящий момент озабочены проблемой экономичности новых автомобилей. Ведь каждая новая модель любой марки автомобиля по традиции должна быть экономичней предыдущего поколения автомобилей.

Долгое время у автопроизводителей довольно таки легко это получалось осуществлять, благо помогали современные технологии в автопромышленности. Но сегодня автопроизводители столкнулись с тем, что нынешнее развитие автотехнологий не позволяет больше существенно снижать потребление топлива автомобилями оснащенные двигателями внутреннего сгорания. Ведь рано или поздно каждой технологии есть предел.

Именно поэтому каждый производитель при контрольном измерении потребления топлива уделяет этому процессу пристальное внимание. Ведь от результатов замеров расхода топлива могут зависеть будущие продажи автомобиля.

Кто измеряет расход топлива новой моделью перед началом продаж?

Конечно, в первую очередь все автопроизводители проводят собственные испытаний и замеры расхода.

Но этим все не заканчивается. В каждой стране существуют нормы расхода топлива, которые утверждаются руководящими органами государства, для того чтобы любое транспортное средство было сертифицировано в соответствии с законодательством той или иной страны.

На основании этих норм, производитель автомобилей обязан соблюдать установленные значения расхода топлива для каждого класса автомобилей.

Наиболее важные измерения и более жестокие требования к экономичности автомобилей предъявляются в Евросоюзе и США. В этих государствах есть независимые лаборатории, которые помимо автопроизводителей проводят свои собственные замеры потребления топлива испытуемых машин.

В нашей стране, к сожалению, не существует обязательных требований к экономичности транспортных средств, которые автопроизводители должны соблюдать при производстве автомашин. Но, тем не менее, нормы расхода топлива все-таки существуют. Для чего об этом вы узнаете чуть позже.

В США измерения экономичности автомобилей проводится государственной лабораторией EPA. Правда, через испытания проходят не все новые модели которые выходят на автомобильный рынок. Лаборатория не может проверить все автомобили, так как это физически не возможно. Проверку на экономичность проходят только 10-15 процентов автомобилей.

Благодаря независимым замерам в лаборатории EPA, удается установить более точные данные о расходе топлива той или иной модели автомобиля.

В отличие от США в Евросоюзе нормы расхода топлива регулируются директивой ЕЭС 715/2007 692/2008A. Эта директива регулирует порядок проводимых замеров автопроизводителями экономичности выпускаемой продукции.

Несмотря на разные нормы потребления в США и в Европе процесс испытаний для определения потребления топлива автотранспортными средствами примерно одинаков.

Как измеряется расход топлива?

Вы думаете, что автомобильные компании и лаборатории измеряют расход топлива в реальных условиях эксплуатации автомобиля? Нет, это не так. Специалисты не тестируют автомобиль в городе, на трассе и на бездорожье, чтобы узнать действительный расход топлива.

Все намного сложнее. Все дело в том, что реальные условия, в которых мы водим автомобиль это не контролируемая среда, которая в реальной жизни постоянно изменяется (погода, давление, ветер, температура дорожного покрытия и т.п.). Для более точных замеров всех транспортных средств необходимы одинаковые условия испытаний, что можно сделать только на специальных стендах в лаборатории.

Как правило, для того чтобы измерить истинный расход топлива любого автомобиля необходимо поместить его на специальный автомобильный стенд, подключить различные датчики и специальную аппаратуру, и провести ряд тестов во время которых проводится замеры выбросов загрязняющих веществ (НС/СО/СО2). На основании этих данных и вычисляется предварительная экономичность машины. То есть по химическому составу выхлопных газов специалисты определяют, сколько именно топлива сгорело в двигателе.

Итак, теперь мы знаем, что все автопроизводители и независимые лаборатории определяют экономичность автомобилей на специальных стендах. Но как они придумали вычислять правильное потребление топлива?

Имитация на стенде городской эксплуатации автомобиля

Например, Американская лаборатория измерений экономичности автомобилей (EPA) проводит замеры на стенде с помощью различных циклов, которые имитируют эксплуатацию автомобиля в городе (разгон, торможение на светофоре, снижение скорости в плотном потоке и т.п.). Для этого в специальную компьютерную программу заложены различные режимы работы стенда. Эта процедура замера экономичности применяется с 70-х годов прошлого века.

Аналогичным образом проводится замеры потребления топлива на шоссе. Для этого специалисты используют другой цикл работы автомобильного стенда.

Именно в настройках работы автомобильных стендов и отличается подход Американских лабораторий от Европейских. Поэтому мы часто видим различные данные об экономичности одних и тех же автомобилей, которые продаются в США и в Европе.

Начиная с 2008 года, ЕРА включила в работу стенда три новых цикла, которые призваны улучшить точность измерений потребления топлива, чтобы уменьшить несоответствие заявленной заводской экономичности от реального потребления топлива. Новые испытаний теперь более приближены к реальной эксплуатации машины. Так теперь проводятся замеры при включённом кондиционере, которым пользуется 97 процентов автовладельцев.

Также с 2008 года проводятся замеры, которые учитывают холодное время года. Именно в это время, как правило, расход топлива может вырастать до 35 процентов. Кроме того, новые циклы испытаний теперь проводятся при более больших скоростях движения автомобиля на стенде. Ранее замеры проводились на скорости до 80 км/час. Теперь во время тестирования включается программа, которая имитирует движение по шоссе на скорости до 135 км/час.

Вот пример результатов нового тестирования экономичности:

Низкая скорость, разгон, торможение,

имитация городского движения

Имитация свободного потока транспорта, движение на высокой скорости

Более высокая скорость движения; Максимальное

ускорение и торможение

Имитация жарких климатических

условий. Включение кондиционера

Полученные данные измерений в последующим интерпретируются специалистами с помощью специальных формул, которые помогают вычислить среднее значение потребления топлива тем или иным автомобилем.

Вычисление расхода топлива

Теперь мы знаем, как автопроизводители и независимые эксперты определяют, сколько потребляет топлива транспортное средство. Но как они смогли внутри лаборатории сделать имитацию реальных дорожных условий, которые помогают проводить замеры расхода топлива?

В этом им помогает специальный стенд, который представляет собой группу специальных роликов, на которые и заезжает испытываемый автомобиль ведущими колесами. Задача стенда изменять нагрузку на вращение роликов. Это точно также как велотренажер, который имеет разные настройки вращения педалей. Чем больше необходимо силы, для того чтобы провернуть педали тренажера, тем больше необходимо энергии для этого (при поддержании нужной скорости).

Именно таким образом и проводятся замеры потребления топлива. То есть специалисты добавляют нагрузку на ролики и смотрят, насколько выросло потребление топлива автомобиля.

Правда, несмотря на технологичность автомобильного стенда приблизиться к расходу в реальных условиях у специалистов не получилось. Все дело в том, что на конечный расход топлива влияет очень много факторов, начиная от аэродинамического сопротивления воздуха (которое отсутствует в лаборатории) и, заканчивая климатическими внешними условиями, которые могут существенно изменять экономичность любого транспортного средства.

Для того чтобы увеличить точность замеров потребления топлива автопроизводители и независимые лаборатории после тестирования автомобилей на стенде проводят специальные замеры на обычной дороге. Специалисты проверяют накат автомобиля.

Потребление топлива: Как измеряется расход

На любое транспортное средство, которое движется по дороге, играет огромное количество факторов, которые препятствуют движению машины. Так автомобиль во время движения постоянно сталкивается с различными сопротивлениями (аэродинамическое, сопротивление качению, сопротивление от покрышек, сопротивление от тормозных систем, сопротивление механизма в коробке передач и т.п.).

Кроме того, на накат автомобиля влияет и его снаряженная масса. В отличие от стенда, где автомобиль проходит тест без водителя и пассажира, в реальной жизни автомобиль, более тяжелый из-за багажа, пассажиров и водителя. А при такой нагрузки замеры экономичности на стенде будут не правдивы. Для того чтобы улучшить точность замеров специалисты придумали использовать тест, во время которого автомобиль движется по дороге накатом.

Этот тест накатом применяется всеми автопроизводителями в мире, который признан единым мировым стандартом. Во время теста автомобиль разгоняется до 130 км/час, далее коробка передач включается на нейтральное положение и специалисты замеряют динамику падения скорости и время до полной остановки.

В итоге по специальной формуле специалисты определяют итоговую силу сопротивления (F), которую имеет автомобиль во время движения по дороге. Далее коэффициент итоговой силы сопротивления применяется к полученным результатам экономичности во время замеров на стенде, что позволяет во время лабораторных исследований учитывать внешние факторы, которые влияют на потребление топлива при эксплуатации машины в реальных условиях.

Но, несмотря на научный подход подсчета итоговых значений экономичности автомобилей в лабораторных условиях, до правдивых значений потребления топлива этим результатам, очень далеко. Ведь, к сожалению, идя научным путем, специалисты не учитывают множество факторов, которые влияют на конечное потребление топлива. Именно поэтому, очень часто, приобретая новый автомобиль, мы недовольны расходом топлива, который значительно отличается в реальных условиях от заявленного автопроизводителем.

Американская ЕРА, автопроизводители и другие лаборатории в Европе знают, что их замеры экономичности не совершенны. Но, тем не менее, расход топлива в спецификациях на новые автомобили больше всего приближен к реальным условиям эксплуатации машины.

К сожалению, более точно объявлять расход топлива новой модели перед началом серийного производства у производителей не получится. Ведь не возможно в лаборатории предусмотреть все факторы, которые влияют на экономичность автомобиля. Например, любой автомобиль на холодный двигатель будет расходовать гораздо больше топлива, чем при прогретом моторе. Но расход будет не постоянный, и зависеть от внешних погодных условий и многого другого.

Или, например, при выходе из строя подшипника в колесе машина также может начать потреблять больше топлива, чем всегда. Так что вычислить точное потребление топлива перед началом производства транспортного средства не представляется возможным. Поэтому нужно привыкнуть к тому, что заявленный производителем расход топлива всегда не соответствует реальному расходу, с которым мы будем сталкиваться в процессе владения машиной.

Нормы расхода топлива в автомобилях

В США и в Европе применяются жесткие требования к нормам расхода топлива выпускаемых и эксплуатируемых автомобилей на дорогах общего пользования. Если автопроизводитель выпустит автомобиль, экономичность которого будет выше чем установленные на законодательном уровне той или иной страны, то автомобильная компания может лишиться права продавать такой автомобиль, а также будет оштрафована на крупную денежную сумму.

В нашей стране как мы уже писали выше, строгих нормативов потребления топлива, которые применяются к автопроизводителем нет. То есть те компании которые занимаются производством транспортных средств на территории Российской Федерации более вольно себя чувствуют в отличие от развитых стран. Тем не менее несмотря на отсутствие обязательных норм экономичности автомобилей, продаваемых в России, все таки существует список, утвержденный Министерством транспорта РФ. Это список называется «Методические рекомендации нормы расхода топлива и смазочных материалов».

Для чего в нашей стране приняты методические рекомендации нормы расхода топлива транспортными средствами?

Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены для расчетов нормативного значения расхода топлива по месту потребления, для ведения статистической и оперативной отчетности, определения себестоимости перевозок и других видов транспортных работ, планирования потребности предприятий в обеспечении нефтепродуктами, для расчетов по налогообложению предприятий, осуществления режима экономии и энергосбережения потребляемых нефтепродуктов, проведения расчетов с пользователями транспортными средствами, водителями и т.д.

Потребление топлива: Как измеряется расход

В первую очередь нормы полезны предприятиям для отнесения расходов на топливо и для уменьшения налогооблагаемой базы. Также с помощью этого справочника вы можете узнать, есть ли в вашей машине перерасход топлива. Для этого проведите замеры потребления топлива вашим автомобилем, и найдите в справочнике такую же, как у вас модификацию автомобиля, чтобы узнать, какая норма расхода топлива рекомендована Минтрансом РФ, для вашего транспортного средства.

В случае если выясниться, что ваша машина потребляет значительно больше, чем указано в справочнике, у вас есть повод задуматься о стиле вашего вождения, а также об исправности автомобиля. В том числе стоит учесть о качестве заправляемого топлива, от которого напрямую зависит экономичность любого транспортного средства.

Наше интернет издание предлагает вам полный список утверждённых рекомендованных норм расхода топлива. Список отсортирован по маркам и моделям автомобилей.

Как производителями автомобилей определяется расход топлива

Как можно профессионально до точности высчитать расход топлива машины

Как производителями автомобилей определяется расход топлива

Расход топлива автомобилем – это основополагающий параметр, который имеет огромное влияние на текущие расходы автовладельца, поэтому многие автомобилисты уделяют этому пристальное внимание. Но многим из них не всегда понятно, как и каким образом автопроизводители научились сокращать расход горючего в своей продукции.

В современных реалиях экономия бензина или дизеля, как говорится, это актуальный параметр, и дело тут не только в стремительно растущих ценах на ГСМ. Еще одним важным моментом, который подогревает интерес к этому вопросу является большое количество автомобилей претендующих на чрезвычайно высокие показатели по экономии топлива. Особенно актуальным это становится для многочисленных автомобилей гибридов.

Зачастую такое позиционирование модели как экономичная, не подкрепляется реальными исследованиями, а это означает следующее, что автомобиль не может сэкономить столько нужных средств на сколько рассчитывает его автовладелец. Ситуация может усложниться, когда владельцу становится известно, что «комбинированный» расход топлива – это всего лишь термин, который используется большинством журналов, блогерами информационных порталов и является всего лишь красивым словосочетанием, а не тем исследованием, которое было бы основано на реальном и действительном вождении автомобиля.

Все обязательные тесты для этого проводятся в лабораторных условиях а сами автопроизводители не имеют юридического обязательства ни перед кем, чтобы предоставлять какие-либо другие данные по показателю экономичности. Поэтому необходимо для себя понимать, как на самом деле определяется показатель расхода топлива автомобилем.

Ну а для этого нужно взять и рассмотреть определенные дизельные и гибридные силовые установки. Полученная от этого информация поможет автомобилисту выбрать себе автомобиль, который подойдет и будет соответствовать его потребностям, будь-то это бензиновый, дизельный автомобиль или электрический авто-гибрид.

Официальное и профессиональное измерение расхода топлива машины

Каждый производитель автомобилей обязан предоставлять данные о показателях потребления топлива выпускаемой ими продукции, т.е. по каждому модельному ряду машин. После стандартизирования и объединения воедино гарантийно полученных цифр нужно осмыслить следующий момент, а именно, чтоб все необходимые требования могли быть сопоставлены между различными автомобилями и с показателями расхода топлива по каждой модификации продаваемой в Европе, которые указываются в одной измерительной системе.

На протяжении многих лет производители автомобилей предоставляли одни лишь данные, а именно, по пробегу на 56 и 75 миль в час и по расходу топлива в городском режиме. Однако в 1980-х годах было принято конкретное решение о том, что для точности определения требуется более стандартизированная система.

Современная классификация европейского вождения (NEDC) автомобиля была принята в качестве официальной тестовой системы по всей Европе которая существует в таком виде с 1997 года. Но при этом напомним, что многие страны имеют на сегодня свои собственные разработки в части обозначения показателей расхода топлива.

Система NEDC к примеру, используется для проверки всех видов автомобилей, которые съезжают с конвейеров Старого Света. С ее помощью и осуществляется расчет расхода топлива и выбросов выхлопных газов и заодно диапазон батарей.

Тест NEDC, что определяет экономию топлива, длится 19 минут 40 секунд и разделяется на три этапа, каждый из которых дает свой официальный показатель потребления топлива. Тут временные промежутки даются уже в секундах, а скорости естественно, в километрах в час (км/ч).

Городской цикл NEDC

Эта первая часть теста, которая занимает по времени 195 секунд, она охватывает теоретическое расстояние чуть более 994 метров и повторяется четыре раза без паузы. Данный этап предназначен для воссоздания городского режима вождения с частыми остановками для имитации светофоров. Алгоритм тестирования такой:

• автомобиль простаивает 6 секунд на нейтральной передаче, затем 5 секунд на первой передаче с включенным сцеплением. Затем он ускоряется более чем на 4 секунды, чтобы достичь скорости в 15 км/ч. После чего полностью останавливается на 5 секунд, причем сцепление отключается на последних трех секундах;
• затем автомобиль останавливается на 21-й секунде, последние 5 секунд машина находится на первой передаче с отключенным сцеплением;
• далее автомобиль ускоряется на первой передаче в течение 5 секунд, а после переключения ступени передачи за 2 секунды продолжает двигаться на второй передаче разгоняясь до скорости 32 км/ч. Затем он совершает заезд на определенное расстояние с этой же скоростью в течение 24 секунд и после этого начинает постепенно тормозить до полной остановки которая происходит через 11 секунд (сцепление отключается на последних 5 секундах);
• автомобиль стоит на месте в течение 21 секунды, последние 5 секунд из которых он находится на первой передаче с отключенным сцеплением;
• далее следует ускорение до 50 км/ч, которое происходит за 26 секунд и далее остается на первой передаче в течение 5 секунд, после чего выполняет 2-х секундное переключение передач на следующую скорость, а затем тратит еще 9 секунд на вторую передачу. После второго переключения передачи, которое также занимает 2 секунды, автомобиль продолжает движение на третьей передаче в течении 8 секунд;
• далее автомобиль в течении 12 секунд совершает заезд на скорости 50 км/ч и после этого снижает скорость с 35 км — до 8 км/ч. Втаком режиме автомобиль движется 13 секунд прежде чем начнется его торможение и будет полная остановка;
• завершающим этапом будет работа двигателя автомобиля в теченнии 7 секунд в нейтральном положении.

После четырех индентичных повторов пройденное расстояние составит 3.976 метров со средней скоростью 18,4 км/ч.

Загородный цикл NEDC.

Второй этап теста начинается сразу же после проведения первого, где автомобиль теоретически покрывает расстояние в 6.956 метров.

Проводится этот этап так:

• автомобиль простаивает в течение 20 секунд прежде чем начинает медленно ускоряться, что занимает у него более 41 секунды, при этом проводя 5 секунд на первой, 9 секунд на второй, 8 секунд на третьей и 13 секунд на четвертой передаче (при этом на каждое переключение уходит 2 секунды). В результате этого автомобиль достигает скорости в 70 км/ч. Далее в течение 50 секунд он совершает заезд на той же скорости и делает это на пятой передаче, после чего снижает скорость до 8 км/ч, а после 4 секунд движения он переходит на четвертую передачу;
• теперь автомобиль совершает заезды на скорости 50 км/ч и делает это в течение 69 секунд прежде чем ускориться до скорости в 100 км/ч, где движение происходит в теченни 30 секунд. Автомобиль двигается в этом промежутке времени на пятой или шестой передаче. Затем следует ускорение на 20 секунд, чтоб достичь скорости в 120 км/ч. Машина продолжает движение на этой скорости в течение 10 секунд, а затем постепенно начинает тормозить до полной своей остановки, которая происходит через 34 секунды.

Когда автомобиль полностью остановится, то с отключенным сцеплением и на нейтральной передаче он простаивает 20 секунд. На этом завершается второй цикл тестирования NEDC.

Смешанный или комбинированный цикл NEDC.

Показатель по «комбинированному циклу» – это такой расчет, который основан на средней арифметической от двух предыдущих этапов. Этим показателем измеряется общее количество топлива используемого на теоретическом испытательном расстоянии в 11.023 метров при средней скорости в 33,6 км/ч.

Гибкая гибридная установка против дизельного агрегата

Гибридные автомобили обычно имеют чрезвычайно впечатляющие показатели расхода топлива, поскольку описанный выше виртуальный цикл вождения точно соответствует характеру гибридных силовых установок.

Если сравнить результаты теста на потребление топлива смешанного агрегата и дизельного двигателя, то разница будет заметной. В нашем примере будет указан автомобиль, который доступен как с дизельными так и с гибридными моторами – это автомобиль Kia Optima. Здесь будут использоваться цифры тех моделей, на которые установлены 17-дюймовые диски.

Модель Kia Optima Urban MPG Extra -urban MPG Combined MPG
Optima PHEV plug-in hybrid 0 53.3 176.6
Optima 1.7 CRDi дизель 55.4 76.3 67.3

Urban MPG – городской режим (расхода топлива в милях на галлон).

Extra-urban MPG — загородный режим.

Combined MPG – комбинированный режим.

В колонке «городской режим» расход топлива для гибридного агрегата равен нулю. Это связано с тем, что рабочие параметры модели Kia Optima PHEV позволяют полностью работать в электрическом режиме на протяжении всего городского цикла испытаний NEDC, поэтому топливо в ней вообще не используется.

Дизель потребляет в том же режиме 3,78 литра на 89 км (или 55,4 мили на галлон, как показано в таблице). Тут цифра сокращается благодаря отключению двигателя на некоторых участках во время прохождения испытания, где он работает на холостом ходу. Это допускается правилами теста NEDC.

В колонке N2 показан «загородный режим» или показатели второго цикла испытаний, где более высокий скоростной режим. Тут сразу заметно, что гибридный двигатель действительно работает лучше в части расхода топлива по трассе. Это очень важно для тех именно водителей, которые немного времени проводят в городах. Здесь смешанная силовая установка находится на своем месте.

На более высоких скоростях, где гибридный мотор использует бензиновый привод а не электродвигатель, модель Optima PHEV расходует уже больше топлива, чем дизельный аналог.

«Комбинированный» показатель из третьего столбца, выведенный по двум первым цифрам и по отношению к общему пройденному расстоянию, является самым значительным из всех показателей. Он используется большинством автомобильных журналов и веб-сайтов включая Carbuyer для создания общего впечатления об экономии топлива.

Однако, показатели из таблицы далеко не всегда идентичны фактическому расходу бензина или дизельного топлива.

Ограничения измерений расхода топлива

Если точно копировать стиль вождения циклов NEDC, то можно достичь тех цифр расхода топлива, показанных в лаборатории. Но тут трудно добиться полного соответствия условий испытаний с реальными. В городском цикле можно вообще не использовать бензин на гибридной установке. Но и здесь не все так просто и однозначно.

Тест городского цикла NEDC теоретически охватывает расстояние в 3.976 км. Это расстояние намного меньше, чем может проехать автомобиль при полном заряде батарей электропривода, а это примерно около 48 км. При этом не упоминается, сколько времени автономной работы осталось в конце теста.

Возможно, что полностью заряженный гибрид может легко покрыть цикл тестирования в полностью электрическом режиме. Но вполне может быть, что будет невозможно повторить цикл позже в течение дня с истощенной батареей.

По мере расхода заряда батареи гибридный автомобиль будет увеличивать использование бензинового двигателя и это отодвинет расход топлива далеко за пределы заявленных показателей. Нельзя гарантировать, что гибридный автомобиль всегда будет копировать условия городского этапа тестирования.

Это немного огорчает, хотя модель Kia показывает хороший пример, не все автопроизводители публикуют свои данные городского, загородного и «комбинированного» циклов расхода топлива по NEDC. Это многих огорчает, потому что средняя цифра иногда может показывать действительно реальный расход топлива некоторых автомобилей.

Для многих водителей загородный этап испытаний будет более точно изображать типичную поездку по шоссе, хотя максимальная скорость в 120 км/ч это типичная крейсерская скорость на трассах, которая поддерживается только на 10 секунд во всем тесте. В результате даже того, если водитель проводит много времени на автомагистрали, даже сами испытания по версии NEDC не смогут отразить реальный расход топлива машины.

Такое же ограничение распространяется и на электромобили, которые тестируются также с помощью системы NEDC. Заряд батарей у них расходуется быстрее на более высоких скоростях, чем при медленном движении, так что водитель с большой долей вероятности получит гораздо больший расход горючева, чем было заявлено производителем, если он будет ездить быстро.

Ограничения измерений CO2

Количество диоксида углерода (CO2), выбрасываемого автомобилем в атмосферу, измеряется в течение того же цикла NEDC, который используется для измерения параметров потребления топлива. Поскольку используемый алгоритм учитывает весь полный цикл, то показатель выбросов здесь будет лучше по сравнению с расходом топлива.

В результате показатели CO2 гибридных установок, и это как правило, выглядят так же выгодно, как и показатели экономии топлива для этих самых автомобилей. Во время «городского» цикла смешанный двигатель вообще не использует свой бензиновый аналог и поэтому совсем не выделяет CO2.

Однако в «загородном» режиме гибрид использует и потребляет больше топлива, чем дизельный агрегат. Поэтому он будет выделять в атмосферу больше CO2, чем дизельный мотор во время движения машины по трассам.

Это означает следующее, что несмотря на их «зеленые грамоты» подключаемый электропривод может в конечном итоге спровоцировать большее количество выбросов CO2, чем дизельное топливо, если большую часть времени водитель будет проводить на машине вне города.

При этом надо запомнить,- если нельзя помочь окружающей среде, то можно помочь своему кошельку. Независимо от реальных показателей расхода налог на автомобили и первоначальные взносы на их регистрацию основаны на требованиях CO2, которые указаны производителем.

Тот водитель, который выбирает гибрид, будет платить значительно меньше налога на добавленную стоимость с привязкой к CO2 (BiK), чем водитель например, дизельного автомобиля независимо от того, на каких скоростях и трассах он ездит.

Новая процедура тестирования WLTP

Ограничения системы NEDC давно и горячо обсуждаются, поэтому предпринимаются шаги по внедрению более точного алгоритма. В рамках Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций была создана рабочая группа именуемая Всемирным форумом для согласования правил в области транспортных средств (WP29).

Одна из его задач заключалась в создании единой системы измерений, которая будет признана во всем мире. По мнению высокопоставленных функционеров это должно принести международной торговле определенную выгоду. Замена NEDC запланирована на сентябрь 2017 года хотя к сентябрю 2018 года, когда процесс будет завершен ожидается, что многие производители автотехники от этого пострадают.

Именованная во всем мире процедура (WLTP) включает в себя гораздо более длительный процесс испытаний с более высокими скоростями и с большим их диапазоном, что подразумевает частые ускорения и изменения стилей вождения.

Алгоритм новой системы тоже будет предъявлять строгие требования к настройкам автомобилей перед тестированием. Поэтому новая система позиционируется как лучшая, отражающая реальные условия вождения, учитывающая наиболее часто используемые функции и дополнительные опции, а заодно и вес автомобилей в различных комплектациях. Все это должно давать точные показатели расхода топлива.

WP29 твердо убежден в том, что независимо от того насколько хорошо будет разработана процедура испытаний, от нее действительно следует ожидать положительных изменений. При этом сами функционеры соглашаются с тем, что между потреблением топлива в лабораторных и в реальных условиях все-равно останется какой-никакой зазор.

Однако, если обещание предоставления более правдоподобных требований к потреблению топлива будет выполнено, то WLTP станет серьезным подспорьем для тех граждан, кто планирует в скором времени приобрести автомобиль.

Бензин, дизель или гибрид — что лучше для экономии?

Даже после того как каждый выпущенный с конвейера автомобиль будет предоставлять данные о расходе топлива, что будут измерены в соответствии с процедурой испытания WLTP, для помощи в выборе экономичного автомобиля они могут быть не достаточными, который сможет сократить расходы на топливо в долгосрочной перспективе.

Автомобиль, будь он на бензине, на дизельном топливе, на электричестве или с гибридной установкой, интересует в первую очередь определенную группу водителей. Например, низкие официальные показатели выбросов CO2 гибридных установок обладают особым налоговым преимуществом и по этой причине часто рассматриваются руководителями компаний. Поэтому стоит держать руку на пульсе, когда речь заходит о последних разработках в сфере электрических и гибридных силовых агрегатов.

Автор: Сергей Василенков

Представляем ARDC — ездовой цикл Авторевю для оценки топливной экономичности

Представляем ARDC — ездовой цикл Авторевю для оценки топливной экономичности

Юрий Ветров

Фото: Степан Шумахер | Юрий Ветров

Откуда берутся значения расходов топлива, указанные в паспортных данных? Кто и как проводит измерения? А почему реальное потребление топлива порой сильно расходится с обещаниями производителя? Мы не только разобрались в этих вопросах, но иразработали собственную методику оценки топливной экономичности. На это ушел без малого год кропотливой работы — итеперь вы можете нас поздравить: методика работает, а называться она будет ARDC — Autoreview Driving Cycle, ездовой цикл Авторевю.

Цикличность циклов

Методик определения расхода топлива масса. В Европе, например, сейчас действует так называемый новый европейский ездовой цикл (NEDC), описанный в Правиле ECE R101, в Америке — стандарт FTP 75, в Японии — JC08.

Во времена Советского Союза нормы расхода определяли по СТП (стандарту предприятия) 37.052.027-81 «Методика определения эксплуатационного расхода топлива автомобилей и автопоездов при моделировании городских режимов движения». Именно ее, пусть и в адаптированной версии, мы попытались применить два года назад для замеров расходов топлива в условном «городском цикле». Дистанция длиной 18,4 км, на которой предусмотрена 21 остановка (две из них по 60 секунд), средняя скорость — 40 км/ч. Но чем больше опыта мы набирали, тем очевиднее проявлялось несоответствие нынешним реалиям цикла, разработанного более тридцати лет назад. Длительное движение с постоянной скоростью, полное отсутствие пробок… Например, дизельные BMW X1 xDrive20d и Mercedes GLK 220 CDI в таком «городском цикле» расходовали ­топлива меньше, чем на трассе Москва-Киров: 7,2-7,33 л/100 км против 7,73-7,74л/100км.

Надо сказать, что и нынешний европейский метод NEDC с точки зрения реа­листичности немногим лучше: он моделирует, скорее, стиль езды никуда не спешащего пенсионера. Например, разгон с места до 50 км/ч длится аж 26 секунд! Но именно расходы, полученные по методу NEDC, сейчас указываются в технических характеристиках всех продаваемых в Европе автомобилей. Большую часть NEDC составляет «городской цикл» ЕСЕ R15, который разрабатывался почти полвека назад, в том числе с учетом слабой энерговооруженности автомобилей тех лет. Применять ECE R15 стали в начале 70-х годов прошлого века, затем его дополнили «загородным цик­лом», ввели некоторые моменты, касающиеся подготовительных процедур (с целью сократить число лазеек для «оптимизации» результатов).

Любопытно, что нынче собственно замер израсходованного топлива практичес­ки повсеместно вытеснен определением «экологичности» выхлопа. То есть количество сожженного за цикл топлива определяют не с помощью расходомера, а газоанализатором (так называемый метод углеродного баланса): из литра сожженного бензина получается 2322 грамма углекислого газа, а из литра дизтоплива — 2664 грамма. Впрочем, европейское Правило ECE R84 допускает проведение как дорожных, так и стендовых испытаний, но за крайне редким исключением в современной автоиндустрии пользуются лабораторным методом, то есть испытаниями на беговых барабанах.

Замер в вазовской лаборатории токсичности. Гранта распята на стенде за буксировочные проушины, задние колеса зафиксированы в «тисках», передние стоят на беговых барабанах. Открытый капот и мощный вентилятор перед автомобилем нужны для охлаждения двигателя (Правило ECE R101 это не регламентирует)

По «барабану»!

Собирая материал для этой статьи, я съездил в Тольятти и понаблюдал за замерами экономичности двух Грант, серийной и экспериментальной, отвечающей нормам Евро-5.

На АвтоВАЗе все делают точно так же, как и в Европе. Но в дополнение к замерам по ECE R101 измеряют еще расход топлива при постоянных скоростях 90 и 120 км/ч.

Замеры проводятся либо в аэроклиматической камере, либо в лаборатории токсичности. Те беговые барабаны, что стоят в аэроклиматической камере, позволяют испытывать не только моноприводные, но и полноприводные автомобили. Кроме того, в аэроклиматической камере моделируется набегающий поток воздуха (можно назвать эту камеру маленькой аэродинамической трубой). А в лаборатории токсичности перед автомобилем установлен мощный вентилятор, который не в силах полностью имитировать воздушный поток, обтекающий автомобиль.

Больше всего в лаборатории токсичности удивило то, что во время испытаний автомобиль стоит с открытым капотом! Но Виктор Тимчук, начальник бюро омологационных испытаний, пояснил, что правилами это не регламентируется, а вплоть до 1999 года стандарт предписывал проводить испытания только с открытым капотом.

В аэроклиматической камере условия более реалистичные — и расход обычно получается на 0,3-0,5 л/100 км больше. Но эти результаты принимают в расчет только во время исследовательских работ по ходу разработки и модификации автомобилей, а в «паспорт» идут замеры в лаборатории токсичности.

Испытатель, сидящий за рулем, запускает или останавливает беговые барабаны висящим у окна пультом, а все настройки стенда — у оператора за стеклом

Цикл NEDC предусматривает нагрузку в 200 кг («блины» у вазовцев имитируют пассажира), но в методе Авторевю мы уменьшили ее до 125 кг: водитель плюс 50 кг в багажнике

Замерам экономичности на беговых барабанах все же предшествуют дорожные испытания — для определения сопротивления движению: измеряются выбеги (движение автомобиля накатом до полной остановки), в том числе и с максимальной скорости. А здесь, как вы догадываетесь, скрыто немало резервов для «честного улучшайзинга»! Главное — тщательно подготовить автомобиль. Поможет, например, «просаженная» подвеска (естественно, в рамках заводских допусков!), «обуть» машину лучше не просто в обкатанные шины, а в укатанные — с изношенным до допустимого предела протектором, причем, естественно, шины должны быть самой «маленькой» из одобренных заводом размерностей. Помогут «оптимизации» и самые «жидкие» масла в двигателе и трансмиссии, хорошо раскатанные подшипники. С миру по нитке — и, по словам вазовцев, сопротивление движению можно снизить на семь процентов! А в дальнейшем этот результат в виде так называемых параметров дорожной нагрузки будет использован и при «барабанных» измерениях расходов топлива других машин этой модели: предварительные дорожные испытания перед замерами топливной экономичности проводятся далеко не с каждым автомобилем! При этом, повторим, все в процедурных рамках: никакого мошенничества!

Вот только покупателям невдомек, что, сравнивая при выборе новой машины «паспортные» расходы топлива, они нередко получают представление не столько о реальной экономичности, сколько о том, как тот или иной производитель преуспел в «оптимизации» испытаний!

Здесь же, в аэроклиматической камере АвтоВАЗа, недавно провели цикл испытаний седана Hyundai Solaris — и расход бензина на сотню оказался более чем на литр выше декларируемого. Тольяттинские специалисты иронизируют: «Судя по всему, там научились лучше готовить машины к испытаниям. »

Чем еще отличаются стендовые испытания от реального движения по дорогам? Например, при испытаниях на стенде «отдыхает» усилитель рулевого управления, выключены фары и кондицио­нер. Все это — потребители энергии!

Эксперимент в аэроклиматической камере с серийной Грантой (Евро-4), отличающийся от NEDC тем, что двигатель ВАЗ-21116 (87 л.с.) был предварительно прогрет, показал 9,18 л/100 км. А замер, проведенный с экспериментальной Грантой Евро-5 (с новыми программным обеспечением и нейтрализатором) в лаборатории токсичности уже в полном соответствии с NEDC (в частности, с холодным стартом) привел к расходу 9,28л/100 км в «городском» цикле. Но в инструкции по эксплуатации приобретенной редакцией Гранты Норма значится всего 8,5 л/100 км.

Не считая имитации пробок, в нашем цикле мы делаем по тридцать остановок на каждом из трех кругов. Двенадцать из них — полуминутные

Льют не по «паспорту»!

А как более-менее быстро определить расходы топлива, которые можно было бы назвать «жизненными»? Для начала неплохо бы знать, как именно ездят наши водители, например, в Москве и области: среднюю скорость, значения ускорений и замедлений, число и продолжительность остановок, время, проведенное в пробках. И мы это узнали!

В течение нескольких месяцев мы собирали базу для статистического анализа. Автомобили, на которых ездили сотрудники Авторевю (а это люди с разным водительским темпераментом), оснащались приборами V-Box, постоянно общающимися со спутниками группировки GPS и записывающими «кардиограммы» движения. И вот что выяснилось. С момента старта и до 20 км/ч среднее (с учетом пауз на возможную смену передач) ускорение составило 1,51 м/с2 (0,154 g), а в диапазоне от 20 до 80 км/ч — 0,93 м/с2 (0,095 g). Если сопоставить эти результаты с еврометодикой NEDC, где для машин с «механикой» ускорение на первой передаче регламентировано на уровне 0,833 м/с2 (0,0849g), а на второй и третьей передачах и того меньше, то мы разгоняемся гораздо веселее — набираем 50 км/ч в среднем за 12 секунд, а вовсе не за 26, как значится в нормах NEDC.

Выяснилось и то, что более 40% времени скорость движения «плавает» в узком диапазоне плюс-минус 5 км/ч. Значит, нет смысла превращать весь цикл в непрерывное чередование разгонов и замедлений. Расклад же по скоростям таков. На диапазон от 30 до 50 км/ч приходится 17% пробега, от 50 до 70 км/ч — 45%, от 70 до 90км/ч — 23%, выше 90 км/ч — 6%. И еще 9% — ерзанье в пробках. Здесь, правда, нужно заметить, что многие авторевюшники стараются избегать езды в часы пик, но, с другой стороны, благодаря этому наши статистические выкладки можно считать более универсальными — слава богу, ужас московских или питерских пробок пока накрыл не все наши города.

Среднее расстояние, преодолеваемое за одну поездку, составило 21,35км, количество остановок продолжительностью более трех секунд — девять, а их средняя продолжительность — 27,4 секунды.

Все это мы постарались учесть, определяя конфигурацию ездового цикла Авторевю.

При доливе из мензурки погрешность составляет около 100 мл. А наша микро-АЗС, оснащенная расходомером Ono Sokki, позволяет измерять объем залитого топлива с точностью до 0,1 мл. Тонкая трубка и малая скорость подачи топлива (1,5 л/мин) исключают вспенивание

Строим цикл

Кольцевой маршрут длиной 20,61 км был проложен по подъездным дорогам Дмитровского автополигона, причем один из участков пришелся на четырехпроцентный подъем. Движение прерывается тридцатью остановками, двенадцать из которых длятся по полминуты. Все точки остановок привязаны к установленным вдоль дорог знакам, а точки начала замедлений мы обозначили конусами-подсказками. Дистанцию замедления определили так: 60 метров — для остановки со скорости 40 км/ч, 90 мет­ров — для 60 км/ч, 125 метров — для 80 км/ч и 150 метров — для 100 км/ч. Кстати, именно указанные здесь значения скоростей были приняты в качестве ключевых «констант»: на движение со скоростью 40 км/ч мы отвели 18,3% дистанции, на 60 км/ч — 41,9%, на 80 км/ч — 22,3%, Интенсивность разгона такова: от 0 до 20 км/ч — 0,15g, а с 20 до 80 км/ч — 0,1g.

А при чем тут 100 км/ч? Это еще одно принципиальное отличие ARDC от индустриальных методик! Дважды за круг на километровом участке четырехпроцентного подъема автомобиль будет разгоняться до сотни с максимальной отдачей! В конце концов, люди покупают мощные динамичные автомобили не только для того, чтобы платить большие налоги. На это упражнение приходится 9,7% круга. А чтобы «быстрые» машины в дальнейшем не «выбивались из графика», на очередной остановке на вершине подъема они проведут немного больше времени — как бы дожидаясь на светофоре «тихоходов».

И, наконец, оставшиеся 7,8% — это пробки, то есть чередующиеся разгоны (0,15 g), замедления и остановки. Причем предусмотрены серии как «ритмичных» пробок, когда расстояние между остановками постоянно (40 метров), так и «неритмичных», где дистанция между метками изменяется от 25 до 55 метров.

Старт берем с прогретым мотором. Это, увы, вынужденная мера: мы не можем себе позволить тратить несколько часов на охлаждение прибывших на полигон машин. Нагрузка — один водитель и 50 кг груза в багажнике. Включаются ходовые огни, а при их отсутствии — ближний свет фар. Простой кондиционер держим выключенным. А вот в автомобиле, оснащенном климат-контролем, система переводится в полностью автоматический режим, а регулятор температуры — на 22°С.

Зачетных кругов будет три, один за одним, так что дистанция цикла с учетом «холостого» проезда от техцентра Авторевю к месту старта составила в общей сложности 62,87 км.

Звуки и литры

Серия прикидочных заездов, по ходу которых уточнялся и маршрут, и график движения, показала отличное соответствие нашего цикла средним расходам топлива при реальной эксплуатации тех же автомобилей. Но остро встали другие вопросы. Как добиться высокой воспроизводимости от заезда к заезду? Как свести к минимуму влияние «персонального фактора», то есть темперамента, степени усталости, настроения того или иного испытателя? А как выдерживать необходимое ускорение?

Существующие решения на основе GPS-систем позволяют записать «идеальный» круг, чтобы затем практически в каждой точке маршрута водитель мог свериться с «графиком движения». На монитор можно вывести скорость, ускорение. Скорее всего, мы бы даже заказали разработку специальной программы, которая бы выводила на экран удобные визуальные подсказки — подобно тому, как это происходит при стендовых испытаниях: там перед глазами у испытателя — «коридор» скорости, за пределы которого нельзя выходить.

Но как-то вечером, выходя из редакции и садясь в машину, наш главред Подорожанский ударился головой о стойку крыши. После этого вновь ворвался в редакцию, хватал за грудки каждого встречного-поперечного и твердил одно и то же: «Аудиофайл, аудиокнига!» Был бы голым, сошел бы за Архимеда, а так — лишь за помешанного.

А ведь в самом деле, в аудиокниге можно расставить звуковые метки, относящиеся к определенным точкам маршрута (благо он не меняется), и таким образом крепко связать пространство и время! Не отвлекаясь на монитор, испытатель сможет с нужными ускорениями набирать скорость («пороговые» этапы набора скорости отмечены в аудиокниге специальными звуковыми сигналами), в нужный момент останавливаться возле знаков и вновь начинать движение. Можно, наконец, снабдить испытателей речевыми подсказками и предостережениями.

Дмитрий Савари, композитор и, что особенно важно, давний читатель Авторевю, завелся с пол-оборота — и вот, увешанный микрофонами, я вмес­те с Савари наматываю по полигону круг за кругом. Наговариваю «инструкцию», в определенных местах маршрута мы делаем звуковые метки, снова выезжаем на трассу, что-то подчищаем, исправляем. Затем — кропотливая работа Дмитрия с аудиофайлами (в итоге даже появилась настраивающая на мирный лад музыкальная подложка!) — и после того как с переменным успехом было отбито несколько атак шефа (типа «авторский надзор»), все мы признали, что аудиокнига работает, причем работает классно.

И, наконец, еще один сакраментальный вопрос. А как определять собственно расход топлива, как уследить за литрами и миллилитрами? Не собирать же в «мешок» и потом взвешивать выхлопные газы! И уж точно не опираться на сведения о расходах, которые выдает бортовой компьютер. Проблема усугуб­лялась тем, что даже при наличии профессионального расходомера, мы не сможем каждый раз «врезаться» в сис­тему питания автомобиля — времени и хлопот это потребует в разы больше, чем собственно испытания. Значит, остается дедовский метод долива.

Мы было накупили мерных стаканов и мензурок, но наш приборист Андрей Мохов скептически посмотрел на эту стеклотару — и взялся за дело. Чтобы свес­ти к минимуму риск пенообразования, он предложил закачивать в бак топливо через тоненькую трубочку, причем с очень малой скоростью — полтора литра в минуту. Контроль за объемом залитого топлива ­Андрей переложил со стакана на высокоточный профессиональный расходомер Ono Sokki: теперь мы знаем количество долитого топлива с точностью до 0,1 мл. По сути, Мохов соорудил микро-АЗС. В нижней части специальной тележки — два топливных бака (один для бензина, другой для дизтоплива), а на верхней полке — расходомер и аппаратура, управляющая подачей топлива.

Еще пара слов о точности результатов и воспроизводимости. По ходу «обкатки» одного из черновых вариантов методики мы дважды измерили топливную экономичность седана Chevrolet Aveo с мотором 1.6 и механической коробкой передач. В первом случае — 10,02 л/100км, во втором — 10,17 л/100 км. Skoda Fabia 1.6 с «автоматом» показала сначала 10,64л/100км, а затем — 10,51 л/100 км. То есть разброс уложился в 2%, что очень недурно для дорожных испытаний — и даже сопоставимо с «заездами» на беговых барабанах!

ARDC: Гранта и другие

Немудрено, что, уже понаблюдав за лабораторными испытаниями Гранты, «зачетные» испытания по циклу ARDC мы начали именно с нее — благо здесь же, на полигоне, Лада Гранта проходит ускоренные ресурсные испытания Авторевю. При температуре воздуха 22°С, влажности 54%, атмосферном давлении 748 мм рт. ст. и слабом ветре (от 2 до 6 м/с) мы получили 8,43 л/100 км, что очень близко к ­«паспортному» расходу — 8,5 л/100 км.

Получается, что на практике циклы ARDC и NEDC близки? Не спешите с выводами.

В тот же день, практически при тех же погодных условиях экзамен на экономичность сдали машины, которые участвовали в сравнительном тесте (его итоги будут опубликованы в одном из ближайших выпусков Авторевю). Новейший седан Honda Civic с атмосферником объемом 1,8 л и ­гидромеханическим «автоматом» (заезды мы проводили в режиме Eco) показал 10,17 л/100 км против 9,2л/100км, обещанных в инструкции. Это уже почти 10-процентная разница. На очереди — Hyundai Elantra (тоже 1.8, тоже «автомат» и тоже «экономичный» режим): 11,05л/100км против «паспортных» 9,4л/100 км, разница уже более 15%. Седан Volkswagen Jetta был с двухнаддувным мотором 1.4 TSI мощностью 150 л.с. и преселективной коробкой DSG с сухими сцеплениями. При декларируемом расходе (по NEDC) в 7,5 л/100 км расход по методу ARDC составил 9,94л/100 км, уже на четверть больше. Почему так сильно «выпал» последний результат? Вы еще не забыли, что по еврометодике на разгон с места до 50 км/ч отводится 26 секунд? При этом смена передач для машин с «автоматами» никак не регламентирована, а это значит, что можно «программно» задавить мотор по оборотам. И чем шире силовой диапазон трансмиссии, то есть отношение низшей передачи к высшей, чем больше самих передач, тем проще удерживать мотор на низких, «экономичных» оборотах. Не забудем и про турбонаддув: ведь на низких оборотах турбина, считай, «спит». Теперь понятно, откуда растут ноги у моды на малообъемные турбомоторы и многоступенчатые коробки?

Впрочем, на ниве топливной экономичности нас наверняка ждет еще немало сюрпризов. Как, например, на испытаниях по циклу ARDC проявят себя гибриды? Ведь им, гибридам, особенно подзаряжаемым, явно благоволит методика NEDC: «городской цикл» протяженностью 4052м можно запросто преодолеть только на электричестве, не потратив ни капли топлива.

Пока же мы будем накапливать «статистику» — и, конечно, делиться с читателями Авторевю результатами, размышлениями и рекомендациями.

Так выглядит реальная «телеметрия» нашего цикла на примере одного круга, пройденного на Шеви Ниве. Два максимально интенсивных разгона до 100 км/ч, четыре участка со скоростью 80 км/ч, остальные — 40 и 60 км/ч. Колебания скорости объясняются в том числе наличием крутых поворотов и особенностями дорожного рельефа. «Частокол» — это пробки. На них приходится почти 8% дистанции, но времени пробки отнимают гораздо больше, около 20%

Расход топлива в городских циклах, л/100 км

На основе наших первых «зачетных» заездов пока сложно предсказывать соотношение данных расхода топлива по циклам NEDC и ARDC. Например, аппетит Chevrolet Aveo по ARDC оказался почти на 2,5 л/100 км выше, чем предписано инструкцией! А вот наша Шеви Нива «по паспорту» расходует 14,1 л/100 км, а по методу ARDC — на 2 л/100 км меньше. Если «по паспорту» Volkswagen Jetta с двухнаддувным мотором 1.4 TSI и «роботом» DSG гораздо экономичнее автомобилей Honda Civic и Hyundai Elantra с атмосферниками, то по циклу Авторевю разница в расходе топлива между этими тремя седанами едва превысила 1 л/100 км

Их циклы

Нынешний ездовой цикл NEDC — универсальный: его предписано применять как для вычисления расхода топ­лива обычных автомобилей и определения расхода энергии и запаса хода у гибридов и электромобилей (Правило ECE R101), так и для определения токсичности выхлопа по Правилу ECE R83. В основе методики — городской цикл ECER15 и загородный EUDC. В 1999 году по Директиве ЕС 90/C81/01 в программу испытаний была введена процедура холодного старта, тогда же цикл стал называться «новым».

Перед замером автомобиль отстаивается при 20-30 градусах тепла не менее шести часов. Затем 11 секунд двигатель работает на холостом ходу. В это время уже идет контрольный отбор выхлопных газов и подсчет расхода топ­лива. Затем — плавный-плавный разгон до 15 км/ч, движение на постоянной скорости и такое же неторопливое торможение. Пауза. Разгон до 32 км/ч, «прокат» и опять торможение. Пауза. Разгон до 50 км/ч, «прокат» и снова торможение, но со «спотыканием» на 32 км/ч. И так четыре раза. Суммарная дистанция городского цикла составляет 4052 м, которые надо преодолеть за 13 минут, так что средняя скорость составляет всего 18,7 км/ч.

Затем следует «загородный цикл». Это такой же медленный разгон, как и в «городском цикле», но уже до 70 км/ч, снижение скорости до 50 км/ч, вновь неторопливый разгон до 70 км/ч, затем — до 100 км/ч, а потом и до 120 км/ч. Расход в «загородном цикле» оказывается существенно меньше, чем в городском, отчасти и потому, что двигатель к началу «загородных» испытаний уже прогрет. Средняя скорость на «загородной» дистанции 6955 метров — 62,6 км/ч. Кстати, для автомобилей, максимальная скорость которых менее 120км/ч, в Европе предусмотрен свой «загородный цикл»: там скорость не превышает 90 км/ч.

Расход в так называемом смешанном цикле — это результат деления количества всего сожженного топлива по ходу испытаний и в «городском», и в «загородном» циклах на общий пробег 11007 метров. Средняя скорость — 33,6 км/ч, а общая продолжительность цикла — 1180 секунд, почти 20 минут.

Американский цикл FTP-75 выглядит более реалистичным. Во-первых, он предусматривает включение кондиционера (если он есть, цикл SC 03). А во-вторых, ускорения при разгонах существенно выше. Но движение с постоянной скоростью отсутствует вовсе, что, как мы выяснили, плохо сочетается с реалиями. За первые 505 секунд, так называемую фазу холодного старта, автомобиль успевает поездить в «городе» со скоростями до 56 км/ч, после небольшой «стоянки» выбраться на «интерстейт», разогнавшись там до 90 км/ч, а затем вновь возвращается в «городскую черту», но уже с более высокой разрешенной скоростью — до 60 км/ч. Затем следует «переходная фаза» продолжительностью 864 секунды (там скорость не превышает 56 км/ч), а после десятиминутной передышки на охлаждение (двигатель выключается) повторяется «фаза холодного старта», но с «теплым» мотором. Общее время цикла — 1874 секунды, дистанция — 17770 метров, средняя скорость — 34,1км/ч (лишь немногим выше, чем в Европе), но расход получается больше «европейского» на 15-30%.

В Японии вплоть до осени прошлого года расход топлива измеряли по циклу 10-15 mode, который напоминал еврометодику для города. Плавные разгоны до 20 и 40 км/ч, поддержание постоянной скорости и плавные торможения. Только дважды за 11-минутный цикл автомобиль разгонялся до 70 км/ч.

Но сейчас в Японии применяют новый стандарт — JC08, который больше похож на американский FTP-75: автомобиль непрерывно разгоняется и тормозит, а максимальная скорость увеличена до 80 км/ч. Тем не менее японская методика моделирует самое нетороп­ливое вождение: средняя скорость на дистанции 8171 метр составляет всего 24,4 км/ч. Замеры делаются дважды, на холодном автомобиле и с прогретым двигателем. А итоговый расход топлива определяется как сумма 25% расхода в «холодном» цикле и 75% расхода в «горячем».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *