Как проверить люфты в подвеске
Перейти к содержимому

Как проверить люфты в подвеске

  • автор:

Казино Дэдди (Daddy) — официальный сайт и рабочее зеркало

Онлайн казино Дэдди

Приключения игроков всегда начинаются в Daddy Casino онлайн. Игровое заведение разработано специально для СНГ аудитории, для тех кто ценит комфорт и большое количество лицензионных игр. Возможность регистрации открыта для всех посетителей с 2023 года. Daddy казино предлагает мощный инструмент для получения доступа к игровым автоматам как на реальные деньги, так и бесплатно.

У нашей компании имеется настоящая официальная лицензию Кюрасао на ведение игорной деятельности. Этот факт означает что выбирая наш сайт, вы будете в полной безопасности и уверенности честной игры по правилам.

Регистрация в Daddy Casino

Перед тем как зарегистрироваться вы можете освоится в интерфейсе через демо режим. Такой способ ознакомления с Деди казино максимально удобен и прозрачен. Каждый посетитель может проверить функционал абсолютно любого игрового автомата, и сыграть в нем на виртуальную валюту.

После того как вы определились с выбором, можно приступать к регистрации которая состоит из 3 простых шагов:

  1. Зайдите на официальный сайт казино, если еще не сделали этого.
  2. В правом верхнем углу кликните по ссылке «Регистрация».
  3. Заполните несколько обязательных полей и завершите регистрацию, подтвердит электронную почту или номер мобильного телефона.

После выполнения вышеописанных действий, вы сможете залогиниться на сайте Дэдди казино с помощью адреса электронной почты (номера телефона) и пароля, указанных при регистрации.

Дэдди казино рабочее зеркало сайта

Несмотря на наличия лицензии, доступ к основному сайту может быть ограничен органами местного самоуправления или вовсе по технических причинам. В таком случае на помощь приходит Дэдди казино зеркало рабочее.

Зеркальный сайт позволит восстановить доступ к ресурсу и направит вас на новый домен, где вы сможете продолжить игру. Переход по зеркалам полностью безопасен, так как их предоставляют сами администраторы проекта.

Проверка автомобиля на люфт-детекторе SPACE

Проверка автомобиля на люфт-детекторе SPACE

Хорошо известно, что элементы подвески (система деталей и узлов, обеспечивающая единое целое кузова с колесами транспортного средства) определяют устойчивость автомобиля на дороге. Выход из строя практически любого элемента этой системы влечет за собой поломку других составляющих ходовой и снижает безопасность автомобиля в целом. Так, разбитая тяга или наконечник — причины ускоренного износа червячной пары рулевого механизма (рулевой рейки). А некачественное гашение колебаний амортизатором при его неисправности увеличивает тормозной путь, снижая тем самым эффективность торможения.

Вовремя выявить проблему и не допустить ее осложнений позволит специальная технология тестирования люфтов.

Предлагаем вниманию клиентов новую услугу: диагностика автомобиля на люфт-детекторе. Технология разработана инженерами итальянской компании SPACE, которая хорошо зарекомендовала себя на рынке автосервисного оборудования.

Суть технологии проверки на люфт-детекторе

Люфт-детектор незаменим в диагностике подвески для любых типов легковых автомобилей. Перемещая площадки в 8-ми направлениях, он безошибочно определяет зазоры в подшипниках, шарнирах, элементах рулевого управления и других подвижных узлах, а также в подвеске, в том числе сложнодиагностируемые люфты.

Специальные скользящие блоки устройства создают имитацию всех возможных нагрузок, передаваемых на рулевое управление и подвеску в процессе управления автомобилем.

Нагрузки, создаваемые при помощи гидравлического привода позволяют тестировать:

  • целостность различных узлов и шарнирных соединений (например, рычагов подвески, шкворней, пружин, листовых рессор, рулевой тяги и тяги cтабилизатора, торсионов, элементов рулевого управления и т.д.), а также степень развития коррозии;
  • целостность кузова и/или рамы;
  • надежность соединений между собой различных элементов подвески с визуальной оценкой текущего состояния прокладок и болтов.

Как проводится диагностика на люфт-детекторе

диагностика люфт-детектор

Диагностический стенд имитирует работу механизмов подвески в сложных дорожных условиях. Создать похожие нагрузки по-старинке при помощи монтировки нельзя. Диагностика устройства на специальном стенде позволит клиенту визуально оценить текущее состояние ходовой части автомобиля. Он сможет понаблюдать за работой деталей и узлов подвески «под нагрузкой» на экране монитора и лично убедиться в необходимости замены проблемных элементов подвески. За аналогичным монитором работает мастер, который проводит диагностику.

Когда проводить тестирование

Диагностика на люфт-детекторе занимает минимум времени, но, проведенная своевременно, позволяет сэкономить значительные денежные средства. Тестирование рекомендуется проходить при смене сезонов, одновременно с заменой резины, а также параллельно со стендовыми проверками развал-схождения. Длительная поездка по плохим дорогам или попадание в яму также является поводом для проверки подвески.

Лучше еще и еще раз убедиться в безупречной работе своего транспортного средства, чем постоянно прислушиваться к новым звукам при движении. Полная уверенность в надежности авто — одна из важных составляющих безопасного вождения!

Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Многие автосервисы прямо-таки зазывают к себе клиентов сделать диагностику ходовой. Деньги за это просят разные, в гаражах сделают и за сто рублей. Действительно, никакого дорогого оборудования для этого не надо (проверку углов развала и схождения в диагностику обычно не включают). Нужны только подъёмник, монтажка, немного сил в руках и внимательность. То есть ничего сложного в этой процедуре нет, а так как проводить её периодически просто необходимо, расскажем, как это делают в сервисе, и можно ли сделать её самостоятельно.

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

П ервый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

DSC_0729

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

XH9xhzWOYgg

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

DSC_0685

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

DSC_0689 DSC_0687

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

DSC_0690

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

DSC_0700 DSC_0698

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

DSC_0702

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

DSC_0707

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

DSC_0705 DSC_0726

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

DSC_0723

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

DSC_0693

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

DSC_0712 DSC_0713

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

DSC_0719 DSC_0716

Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

Как видите, «пошатать» подвеску не так сложно. Делать это нужно периодически, особенно если условия эксплуатации автомобиля тяжёлые, а всё ТО уже давно перешло от дилера в гараж и ограничено самостоятельной заменой масла и воздушного фильтра. Не стоит забывать, что вырванная шаровая опора, заклинивший ступичный подшипник, да и просто вытекшие амортизаторы или изношенные сайлентблоки могут привести к очень печальным последствиям, виноват в которых будет только владелец автомобиля и никто больше.

За помощь в подготовке материала благодарим сеть специализированных магазинов и автосервисов «Логан-Шоп» (СПб, ул. Возрождения, д. 33, тел.: 928-32-12)

Люфт-детекторы: конструкция, виды, принцип работы

Что это такое? Люфт-детекторы – установки, использующиеся для диагностики поломок и неисправностей подвижных частей автомобиля: подвески, шарнирных, шаровых соединений, а также целостности и правильного сочленения кузовных деталей.

Как выглядят? Представляют собой вибростенд, на который загоняется машина. Механик может наблюдать работу ходовой в реальном времени. Оснащается пультом дистанционного управления.

В этой статье:

  1. Зачем нужны люфт-детекторы
  2. Конструкция и типы люфт-детекторов
  3. Принцип работы люфт-детектора
  4. Монтаж люфт-детектора

Как увеличить клиентскую базу автосервиса на 30% за 3 месяца
Пошаговый план с инструментами и рекомендациями

Зачем нужны люфт-детекторы

В ходе эксплуатации автомобиль испытывает вибрации. В результате соединения деталей становятся неплотными, между ними возникает люфт.

Для обнаружения неплотного прилегания деталей друг к другу используются люфт-детекторы для легковых автомобилей, представляющие собой стенды, которыми на колеса транспортного средства оказывается динамическая нагрузка. Такое оборудование позволяет легко выявлять узлы подвески, которые нуждаются в обслуживании.

Люфт-детектор для диагностики подвески имеет ряд преимуществ перед диагностикой неплотного прилегания деталей вручную:

  • Минимальное время, необходимое для диагностики.
  • Можно проверять отдельные механизмы.

Выявление люфтов в соединениях вручную не позволяет обнаружить все дефекты. В то же время с люфт-детектором можно выявить неисправность задолго до того, как она начнет оказывать значительное влияние на работу подвески и качество рулевого управления. Игнорирование неисправностей в этих узлах может привести к аварии.

Благодаря детектору люфтов подвески можно получить ценные сведения о техническом состоянии ходовой части. В процессе диагностики передние колеса авто помещаются на одну или две неподвижные пластины (их еще называют площадками). Эти площадки при помощи гидравлического привода имитируют движение транспортного средства по неровной дороге, перемещаясь из стороны в стороны с частотой одного движения в секунду.

В ходе проверки обнаруживаются возможные неплотные прилегания между соединяющимися деталями: шаровыми опорами, шарнирами рулевых тяг, в месте крепления сошки руля и др. Также определяется наличие посторонних стуков и скрипов.

Люфт-детектор позволяет в условиях сервиса создать имитацию движения авто по дорожному покрытию. Механик в это время находится под днищем кузова и может непосредственно наблюдать работу механизмов подвески.

В ходе диагностики выявляются следующие неисправности:

  • повреждение и искривление рамы автомобиля;
  • неплотные соединения болтов;
  • разрушение пыльника рулевого наконечника;
  • неплотные соединения деталей, посторонние стуки в узлах ходовой части – шарнирах, стойках стабилизатора, рулевой тяге, торсионах.
  • образование ржавчины на деталях.

Также при помощи люфт-детектора рулевого управления можно легко обнаружить неплотное соединение втулок с сопряженными деталями. Благодаря таким стендам значительно упрощается выявление неполадок в одном из самых главных узлов любого транспортного средства – подвеске.

Конструкция и типы люфт-детекторов

Конструкция люфт-детектора позволяет быстро и легко установить его как на смотровую площадку, так и на подъемник.

Все подобные устройства состоят из следуют основных частей:

  • Подвижные площадки (правая и левая).
  • Гидравлический привод.
  • Электронный блок управления.
  • Пульт дистанционного управления.

Пульт обычно изготавливается из алюминия, что делает устройство легким и в то же время прочным. Провод длиной 5,5 метра обеспечивает автомеханику свободу перемещения по боксу.

Сенсорная панель изготовлена из пластика, устойчивого к воздействию масел, и имеет защиту от грязи и пыли.

Также в пульте люфт-детектора располагается галогенный фонарик, который позволяет разглядеть детали при недостаточном освещении.

Площадки, на которые ставятся колеса, могут перемещаться автоматически и вручную.

Лампа имеет прочное стекло и эластичный кожух, которые предотвращают попадание грязи и защищает от повреждений. На сенсорном блоке управления находятся три клавиши и два светодиодных индикатора.

Напряжение в люфт-детекторе для диагностики составляет всего 24 В, что исключает поражение электрическим током.

Более дорогие модели люфт-детекторов имеют в комплекте видеокамеру, которая позволяет вести съемку хода диагностики и выводить изображение на дисплей. Также разные модели устройств различаются размерами площадок, гидростанции, шкафа с электрооборудованием. Рабочее напряжение может составлять от 220 В до 380 В.

Читайте также!

В продаже можно встретить люфт-детекторы ручные, у которых двигается только одна площадка. Такие устройства не позволяют провести полноценное тестирование подвески, так как отдельные узлы недостаточно смещаются для обнаружения неплотного прилегания. Часто остаются незамеченными люфты в системе рулевой тяги.

Обнаружить люфт как в рулевом управлении, так и в узлах подвески позволят детекторы, оснащенные двумя площадками, каждая из которых используется для выявления неполадок в соответствующей группе механизмов.

Для повышения точности диагностики также используют акустические тестеры-стетоскопы, которые дают возможность точно определить, в каком месте слышен скрип или стук.

Товары из категории

Сканер для диагностики грузовых, дизельных и легковых автомобилей FCAR F7S-G

  • Процессор Freescale semiconductor(2 ядра ),I.MX6Q, 1.2 Ггц
  • Дисплей сенсорный, емкостной, 10.1 дюймов 16:10, 1280*800

В кредит от 9 967/мес
В корзину Купить в 1 клик

Стенд для тестирования и чистки форсунок с ультразвуковой ванной GrunBaum INJ6000N GDI, для 6 форсунок

  • Применение Легковые
  • Количество форсунок до 6-ти штук одновременно

В кредит от 4 447/мес
В корзину Купить в 1 клик

Универсальный тормозной стенд ЛТК-У13000 (ПРЕМИУМ)

  • Диапазон измерений тормозной силы, кН от 0 до 30 кН
  • Предел относительной погрешности измерений тормозной силы,% не более ±2 %

В кредит от 48 300/мес
В корзину Купить в 1 клик

Сканер диагностический Autel MaxiSys MS906 Pro-TS, DoIP

  • Применение Легковые
  • Тип подключения Wi-Fi

В кредит от 7 667/мес
В корзину Купить в 1 клик

THINKTOOL MASTER 2 — диагностический автосканер

  • Применение Легковые
  • Экран 10″

В кредит от 4 800/мес
В корзину Купить в 1 клик

Принцип работы люфт-детектора

Работа люфт-детектора для проверки подвески основана на динамическом принципе нагрузки на колеса, через которые усилие передается на всю подвеску транспортного средства. Платформы смещают колеса как в продольном, так и в поперечном и продольно-поперечном направлении. Механик в это время наблюдает за работой систем автомобиля и обнаруживает места неплотного прилегания деталей.

В ходе диагностики на люфт-детекторе имитируются реальные условия движения автомобиля по дорожному покрытию. Платформы, на которые помещаются колеса, двигаются в разных направлениях, а оператор в это время фиксирует, в каких узлах детали неплотно прилегают друг к другу.

Для движения платформ используется мощный гидравлический привод, который смещает пластины по вертикали, по горизонтали, вызывая ударные воздействия, возникающие в процессе движения авто по дороге. Если обнаруживается люфт, это отмечается в отчете, на основе которого по завершении проверки делается вывод о необходимости ремонта и его характере.

Если пытаться определить наличие люфта вручную, то останутся незамеченными, например, неплотные сочленения деталей в болтовых и втулочных соединениях. Узлы подвески современных автомобилей устанавливаются с плотным прилеганием друг к другу, что создает трудности при проверке правильности их положения.

В связи с изложенным для качественной диагностики подвески и выявления всех неполадок использование люфт-детектора является необходимым. Только в этом случае можно гарантировать, что выявлены все поврежденные узлы, а проведенный ремонт сможет обеспечить безопасную эксплуатацию транспортного средства.

Монтаж люфт-детектора

Установка люфт-детектора включает в себя следующие операции:

  • Выбор места монтажа на смотровой яме.
  • Определение способа установки.
  • Обустройство фундамента (для заглубленных моделей).
  • Измерение длины гидравлических шлангов в зависимости от способа монтажа и размера ямы.
  • Установка и подключение люфт-детектора.

В первую очередь нужно решить, каким способом и где именно установить оборудование. Выбор делается на основе планировки самого помещения, расположения смотровой ямы, типа транспортных средств, диагностику которых придется проводить.

Наименьшая площадь, необходимая для установки люфт-детектора, равняется площади среднеразмерного седана, то есть 15-20 м/кв. По компоновке различают монтаж в начале, в середине или в конце ямы.

Учитывайте, что к люфт-детектору подводятся гидравлические шланги, которые пролегают по стенкам и полу ямы. Для них потребуется заранее подготовить каналы или уложить шланги в прочный короб, если сделать каналы не представляется возможным. В обоих случаях должны исключаться вибрации и возможность попадания на резиновые элементы шлангов горюче-смазочных материалов.

Размещение площадок люфт-детектора пневматического в конце ямы – наиболее удобный вариант, который сокращает время и расходы на монтаж конструкции. Шланги в этом случае можно прокладывать по кратчайшему пути по поверхности ямы.

Шланги подбираются с учетом расположения гидростанции и конструкции фундамента, размеров канавы. При размещении детектора в начале ямы также не удастся обойтись без штрабления каналов, однако их протяженность будет значительно меньше.

Следующая операция – строительство фундамента, который делают по плану, указанному в инструкции. Требуется обустроить два углубления под платформы со сторонами 610 и 435 мм, глубиной 87 мм (у разных моделей эти величины могут отличаться).

После обустройства углублений выбирается место, в котором будет размещена гидростанция. Как правило, она устанавливается рядом с ямой на расстоянии полутора метров от платформы. Если в яме имеется ниша, то удобнее смонтировать гидростанцию прямо в ней, это сэкономит место, а также избавит от необходимости штрабить каналы.

Когда заглубления подготовлены, нужно поставить в них платформы, заранее рассчитав требуемую длину подводящих шлангов от соединения гидроцилиндров к самой гидростанции. Запас длины шланга не должен быть слишком большим, чтобы не возникало необходимости перегибать его. Длину подводки нужно отмерять заранее, при необходимости заказать ее можно на многих предприятиях, которые занимаются производством оборудования для работы под высоким давлением.

Читайте также!

Когда все перечисленные процедуры выполнены, остается завершающий этап: монтаж люфт-детектора в смотровой яме. Установка производится при помощи анкерных болтов и соединительных тройников, которые входят в заводскую комплектацию устройства. Для заполнения гидростанции используется гидравлическое масло, обычно на одну установку необходимо около 10-12 литров. Схема присоединения шлангов к люфт-детектору всегда указывается в инструкции по сборке.

Кроме монтажа в смотровой яме, возможна и другая схема: установка прямо на 4-стоечный или ножничный подъемник люфт-детектора. При таком варианте получатся две независимые гидростанции, при этом необходимо дополнительно оборудовать подъемник соответствующей функцией.

При проектировании ножничного подъемника можно заранее спланировать установку на нем интегрированного люфт-детектора. В этом случае не придется тратиться на отдельную гидростанцию, что даст возможность сэкономить около 25-30 %.

Люфт-детекторы иностранного производства, которые спроектированы для российских потребителей, имеют гидропривод, выдерживающий нагрузку на одну ось до 3 000 кг. Универсальное устройство имеет грузоподъемность 16 000 кг на одну ось.

Люфт-детектор – востребованное оборудование для техосмотра, позволяющее быстро и точно выявлять места неплотного сопряжения подвижных элементов друг с другом, своевременно принимать решение о сервисном обслуживании и необходимости замены деталей. В конечном счете, это положительно сказывается не только на качестве проводимой диагностики, но и повышает безопасность эксплуатации транспортного средства, продлевает срок службы конструктивных узлов подвески.

Стоимость люфт-детекторов пневматических достаточно высока, однако такое оборудование необходимо для любой СТО, на которой обслуживаются современные автомобили, имеющие множество электронных систем. Неполадки в одном из узлов могут вызвать сбои в работе других механизмов из-за ограничений, которые программный блок управления автоматически установит во избежание аварии.

Редакция сайта ЦТО

Понравилась статья? Поделитесь:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *