Как оценивается обзорность по полученным фотографиям автомобиля
Перейти к содержимому

Как оценивается обзорность по полученным фотографиям автомобиля

  • автор:

Приложение 1. Требования к проведению фотографирования поврежденного транспортного средства

Приложение 1
к приложению к Положению Банка России
от 19 сентября 2014 г. N 432-П
«О единой методике определения размера
расходов на восстановительный ремонт в
отношении поврежденного транспортного
средства»

Требования к проведению фотографирования поврежденного транспортного средства

При проведении осмотра поврежденного транспортного средства необходимо провести фотографирование аппаратом с установленной датой (временем), исходя из следующих требований.

1. Рекомендуемое расстояние для проведения обзорного снимка (снимок транспортного средства спереди (слева — справа) и сзади (слева — справа) под углом около 45 градусов к продольной оси транспортного средства, на котором должен быть ясно различим регистрационный знак транспортного средства в привязке к общему виду поврежденных частей, узлов, агрегатов, деталей) легкового автомобиля около 5 м (рис. 1).

Необходимо при одной зоне повреждений делать не менее 2 снимков.

2. Снимок идентификационного номера транспортного средства (VIN), при его отсутствии — номера кузова или рамы.

Рекомендуется дополнительно произвести фотографирование регистрационных документов транспортного средства и справки с места дорожно-транспортного происшествия. При наличии расхождений фактических номеров с данными регистрационных документов фотографирование документов выполняется в обязательном порядке.

3. Снимки видимых границ зоны повреждения с охватом основных поврежденных комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов) (узловые снимки) (пример приведен на рис. 2).

При съемке измерительный инструмент — масштабная линейка (рейка) устанавливается вертикально на опорную поверхность вплотную к снимаемой (снимаемому) части, узлу, агрегату, детали так, чтобы не закрывать имеющиеся повреждения. Оптическая ось объектива фотоаппарата должна располагаться перпендикулярно масштабной рейке. На узловом снимке должно быть видно основание, на которое установлено начало шкалы измерительного инструмента.

С целью более подробного запечатления объема повреждения целесообразно произвести фотосъемку под различными углами.

4. Детальные (масштабные) снимки фиксируют отдельные (локальные) повреждения транспортного средства с близкого расстояния, выполняются по тем повреждениям, характер или объем которых недостаточно четко определяется по узловому снимку.

На снимках должны быть зафиксированы все повреждения, отраженные в акте осмотра, с возможностью определения их вида и объема.

Рекомендуется выполнять несколько детальных снимков под разными углами с целью получения наиболее четкого и информативного изображения. При использовании обозначений поврежденных деталей кузова номерами они должны совпадать с номерами, присвоенными деталям в акте осмотра.

5. При выполнении снимков рекомендуется делать их последовательно, находясь на одной линии под неизменным углом по отношению к оси транспортного средства, то есть сначала выполнить обзорный, узловой снимки, затем приблизиться к транспортному средству и сделать под тем же углом детальный снимок.

6. При фотосъемке вертикально расположенных поверхностей оптическая ось объектива должна располагаться горизонтально и быть направлена в центр снимаемой зоны (части, узла, агрегата, детали).

7. Комплектующие изделия (детали, узлы и агрегаты), поврежденные в дорожно-транспортном происшествии, но отсутствующие на транспортном средстве, фотографируются отдельно, по возможности, рядом с нарушенным креплением к транспортному средству.

8. Повреждения, не имеющие причинно-следственной связи с рассматриваемым дорожно-транспортным происшествием (в том числе включенные в справку о дорожно-транспортном происшествии), фотографируются с учетом обеспечения возможности проведения трасологической экспертизы (с обязательным использованием измерительной рейки или других средств измерения).

9. На фотографиях должны быть зафиксированы общий вид зоны повреждений и отдельные повреждения с привязкой по месторасположению и возможностью визуализации размеров повреждений, с фиксацией основных характеристик (динамические или статические, например, направленность, глубина проникновения, наличие наслоений).

10. При оформлении фототаблицы рекомендуется нанести пояснительные надписи и указатели, в том числе с использованием графического редактора.

Фотографии в фототаблице нумеруются и удостоверяются подписью эксперта-техника или специалиста, проводящего осмотр. Рекомендуемое количество фотографий в фототаблице на листе формата А4 должно быть не более четырех.

Фотографии в электронном виде могут быть размещены на электронном носителе и приложены к заключению. Электронные файлы фотографий не должны подвергаться редактированию (должны быть сохранены exif-данные).

Наличие приложения с электронным носителем не освобождает эксперта-техника или специалиста, проводящего осмотр, от обязанности оформить и приложить к акту (экспертному заключению) фототаблицу.

Порядок формирования и утверждения справочников средней стоимости запасных частей, материалов и нормочаса работ при определении. Приложение 2. >>
Типовые определения и характеристики повреждений транспортного средства
Содержание
Положение Банка России от 19 сентября 2014 г. N 432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный.

Как оценивается обзорность по полученным фотографиям автомобиля

Обзорность автомобиля

Хорошая обзорность пути с места водителя является одним из важнейших условий удобства управления автомобилем и безопасности его движения; хорошая обзорность важна также и для пассажиров. Обзорность пути с места водителя зависит от положения сиденья, высоты и наклонов подушки и спинки, размеров, формы и расположения окон, конструкции стоек, формы капота и крыльев автомобиля. Обзорность пути тем лучше, чем выше сиденье и чем меньше наклоны подушки и спинки, чем ближе сиденье водителя расположено к переднему концу автомобиля, чем больше окна, главным образом ветровое, чем ниже подоконники, чем острее углы окна и чем ближе стекло к глазам водителя, чем тоньше стойки, чем дальше назад от переднего конца автомобиля они расположены. Осуществить все перечисленные мероприятия, обеспечивающие хорошую обзорность пути, не всегда возможно. Высота сиденья водителя зависит от высоты автомобиля и обеспечивает удобства посадки водителя. Слишком низкие подоконники нарушают внешний вид автомобиля, острые утлы оконных проемов уменьшают жесткость кузова, так как скругления углов являются как бы усиливающими косынками стоек корпуса кузова. Приближение ветрового окна к глазам водителя возможно на расстояние не менее 50—60 мм от передней точки рулевого колеса, необходимое для свободного прохода руки в перчатке. Распространенные в современных кузовах наклонные V-образные и скругленные окна, улучшающие обтекаемость и внешний вид автомобиля, отдаляют стекло от водителя в средней части кузова.

Расчет кузова на прочность показывает, что металлические стойки могут быть выполнены весьма тонкими и узкими, но наличие рамок и резиновых складок стекол увеличивает сечение стоек. Перемещение стоек назад уменьшает расстояние от переднего угла подушки сиденья до стойки, что затрудняет вход и выход водителя и пассажиров. Размеры капота и крыльев определяются размерами и положением двигателя, радиатора, колес.

Конструктор должен ясно представить себе, что следует применить, чтобы улучшить обзорность данного автомобиля. Улучшение обзорности проектируемого автомобиля хотя и возможно за счет изменения взаимного положения сиденья и ветрового окна, но лучшие результаты могут быть достигнуты правильным выбором места расположения угловых стоек. Конструктор должен учитывать особенности зрения человека. На сетчатку левого и правого глаза предметы проектируются под различными углами, поэтому левый и .правый глаз водителя видит стойку и предметы за окнами как бы «с разных точек зрения». Можно так установить стойки и подобрать их сечение, что они не будут ограничивать обзорность для водителя среднего роста. Предметы за стеклами, закрытые стойкой для правого глаза, будут видны левому, и наоборот. В современных широких кузовах возможно значительное смещение стоек назад без существенного уменьшения пространства для входа и выхода; достаточно лишь сделать подушку сиденья не во всю ширину кузова, так, чтобы между передним углом подушки и стойкой образовалось достаточное пространство для ноги. Очертание и размещение стоек ветрового окна кузова оказывают большое влияние на обзорность автомобиля с места водителя. Неудачно расставленные (в правом и левом углу кузова) широкие стойки будут перекрывать часть поля зрения водителя и образовывать для него некоторый непросматриваемый сектор — «слепую зону», отчего безопасность движения автомобиля может сильно пострадать.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
  • Перспективы автомобильных кузовов
  • Антикоррозионная защита кузова, окраска
  • Проблемы штамповки и сварки кузова
  • Дорожные испытания кузова
  • Испытания кузова в лабораторных условиях
  • Электрооборудование и электрическая система автомобиля
  • Кондиционирование воздуха, система отопления и вентиляции, кондиционер
  • Бамперы автомобиля
  • Оснащение салона (облицовка, приборы, обивка, покрытия)

Рис. 1. Изменение углов обзорности в зависимости от положения сиденья водителя, расположения ветрового окна и от формы капота:
1 — точка зрения при нормальной высоте сиденья; II— то же при низком сиденье

Рис. 2. Сектор обзорности, закрываемый стойкой кузова.

Рис. 3. Зависимость обзорности и удобства входа и выхода от расположения угловой стоики. Стрелками показано расстояние от подушки до проема двери.

На рис. 4 показано положение глаза водителя среднего роста, а на рис. 5 — границы слепой зоны, или невидимой с места водителя части дороги, и принятые показатели оценки обзорности в зависимости от размеров слепой зоны.

Эти данные получены в НАМИ для многих автомобилей в результате фотосъемки так называемых панорам обзорности. Прибор для съемки состоит из штатива, груза, передвижной каретки, фотоаппарата ФЭД с широкоугольным объективом и устанавливается на сиденье водителя. Для получения полного подобия в положениях объектива и глаза водителя на основание штатива накладывается груз, чтобы произвести необходимую деформацию подушки. При поворачивании аппарата относительно вертикальной оси производят шесть снимков, которые соединяют вместе; отпечатки с негатива дают две панорамы. Для точного воспроизведения панорамы обзорности каждая серия снимков должна делаться дважды — для левого и правого глаз водителя. Полученные панорамы (негативы) накладывают одну на другую. На отпечатке получаются сдвоенные изображения контуров окон, передка автомобиля, дорожных знаков. Невидимыми водителю оказываются только те участки панорамы, которые перекрываются изображением стоек и других частей кузова на обоих негативах.

Рис. 4. Положение глаза водителя.

Автомобиль, проходящий испытания, устанавливается на горизонтальной площадке, разбитой на квадраты со стороной 1 м. Площадка изображается в протоколе испытаний в масштабе 1 : 100. На это изображение наносят от руки снятые по клеткам с панорамы контуры слепой зоны испытываемого автомобиля. Путем сопоставления снятых таким образом панорам и их проекций с практическими оценками обзорности, полученными от многих водителей, можно оценить обзорность разных автомобилей.

Оценка видимости светофора производится следующим образом: светофор, подвешенный на высоте 5 м над уровнем дороги, должен быть виден с места водителя в то время, когда передний конец автомобиля находится на расстоянии 12 м от светофора; чем больше это расстояние, тем хуже видимость светофора с места водителя и наоборот.

Рис. 5. Допустимые границы невидимой части дороги (по материалам НАМИ ):
1 — наибольшие допустимые границы «слепой зоны*: 2 — нормальные границы.

Цифры в клетках показывают оценку каждой клетки (значение ее видимости для водителя). Отношение суммы значений для видимых клеток к сумме значений для невидимых называется показателем обзорности.

Рис. 6. Прибор НАМИ для съемки панорам обзорности, установленный на сиденье автомобиля.

Рис. 7. Панорама обзорности (автомобиль ГАЗ М-20): а— передняя панорама; б — задняя панорама.

Рис. 8. Установка автомобиля на площадке для съемки панорам обзорности.

Рис. 9. Схема определения видимости светофора:
А — расстояние от глаза водителя до буфера; В — высота глаза волке

Обзорность назад оценивается по площади окон, ограниченных контурами, изображенными на пленке.

Приведенными практическими данными можно пользоваться и для предварительной оценки обзорности проектируемого автомобиля. Для этого нужно построить на чертеже проекцию стоек и передка автомобиля на поверхность дороги, проводя линии из точки зрения водителя через точки контуров окон и передка, и получить границы слепой зоны автомобиля.

ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ФОТОСЪEМКИ

Все фотографии должны быть качественными, цветными. Предоставление размытых и не четких фотографий объекта оценки не допускается. Фотофиксация объекта оценки должна проводиться в светлое время суток. Фотографии должны быть подписаны.

По итогам фотосъемки объекта оценки движимого имущества должны быть сделаны фотографии, позволяющие дать объективное представление об объекте оценке и о его частях:
— обзорный снимок (общий вид) транспортного средства: фотоснимок транспортного средства: спереди-сзади и слева-справа, а также под углом около 45 градусов к продольной оси транспортного средства, на котором должен быть ясно различим регистрационный знак транспортного средства (при наличии) в привязке к общему виду поврежденных частей, узлов, агрегатов, деталей.
— необходимо при одной зоне повреждений делать не менее 2 фото. Рекомендуемое расстояние для проведения обзорного снимка легкового автомобиля около 5 м (рис. 1).

Безымянный

Рис 1. Схема выполнения фотосъемки поврежденного ТС под углом около 45 градусов к продольной оси транспортного средства
— фото идентификационного номера (VIN) транспортного средства, при его отсутствии номер кузова или рамы.
— подкапотное пространство.
— салон транспортного средства, позволяющие установить его состояние.
— панель приборов и щиток приборов, так чтобы на фотоснимке был виден пробег/количество наработанных моточасов транспортного средства
— рекомендуется дополнительно произвести фотографирование регистрационных документов транспортного средства. При наличии расхождений фактических номеров с данными регистрационных документов фотографии документов и номеров выполняются в обязательном порядке.
— узловые фото — видимые границы зоны повреждения с охватом основных поврежденных комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов) (рис. 2).

Безымянны1й

Рис 2. Схема выполнения фотосъемки поврежденной левой передней двери.

— измерительный инструмент — масштабная линейка (рейка) устанавливается вертикально на опорную поверхность вплотную к снимаемой части, узлу, агрегату, детали так, чтобы не закрывать имеющиеся на детали повреждения. Оптическая ось объектива фотоаппарата должна располагаться перпендикулярно масштабной рейке. На обзорном снимке должно быть видно основание, на которое установлено начало шкалы измерительного инструмента.
С целью более подробного запечатления объема повреждения целесообразно произвести фотосъемку под различными углами.
— детальные (масштабные) снимки — фиксируются отдельные (локальные) повреждения транспортного средства с близкого расстояния Выполняются по тем повреждениям, характер или объем которых недостаточно четко определяется по узловому снимку.
На снимках должны быть зафиксированы все повреждения, отраженные в акте осмотра, с возможностью определения их вида и объема. При выполнении узловых и детальных снимков рекомендуется делать их последовательно, находясь на одной линии под неизменным углом по отношению к оси транспортного средства, то есть с начала выполнить обзорный, узловой снимки, затем приблизиться к транспортному средству и сделать под тем же углом детальный снимок. При фотосъемке вертикально расположенных поверхностей оптическая ось объектива должна располагаться горизонтально и быть направлена в центр снимаемой зоны (части, узла, агрегата, детали).
В целях последующего определения размеров повреждения ТС в непосредственной близости от объекта съемки следует укрепить масштабную линейку. Рекомендуется выполнять несколько детальных снимков под разными углами с целью получения наиболее четкого и информативного изображения.
— комплектующие изделия (детали, узлы и агрегаты), поврежденные в ДТП, но отсутствующие на транспортном средстве (например, оторванные бампер, зеркало заднего вида), фотографируются отдельно, по возможности, рядом с нарушенным креплением.
— повреждения, не имеющие причинно-следственной связи с рассматриваемым ДТП (в том числе, включенные в справку Госавтоинспекция), фотографируются с учетом обеспечения возможности проведения транспортно-трасологической экспертизы (с обязательным использованием измерительной рейки или других средств измерения).
— на фотографиях должны быть зафиксированы общий вид зоны повреждений и отдельные повреждения с привязкой по месторасположению и возможностью визуализации размеров повреждений, с фиксацией основных характеристик (динамические или статические, направленность, глубина проникновения, наличие наслоений и т.д.).

Контрольные вопросы.

1. В чем значение обзорности автомобиля для обеспечения безопасности движения?

2. Каковы методы оценки обзорности из автомобиля?

3. Какая аппаратура применятся при оценке обзорности?

4. Каковы основные показатели обзорности?

5. Какие конструктивные параметры автомобиля и как они влияют на обзорность автомобиля?

6. Каким образом строится эталонный контур?

7. Каково назначение измерительной рейки?

8. Каким образом определяется точка глаз водителя V?

9. Как оценивается обзорность по полученным фотографиям?

10.Каким образом влияет положение глаз водителя на показатели обзорности?

Лабораторная работа №4 Нормативы, регламентирующие пассивную безопасность

Цель работы:.Ознакомиться с нормативами, регламентирующими пассивную безопасность автомобиля.

Задача: изучение нормативов, регламентирующих пассивную безопасность автомобиля.

Нормативы, комплексно регламентирующие пассивную безопасность легковых автомобилей.

Правила ЕЭК ООН № 32, 33, 34, 94, 95, включают в себя требования, касающиеся прочностных свойств кузова транспортных средств, и, как следствие, касающиеся защиты водителя и пассажиров транспортного средства при различных видах столкновений и при возникновении пожара (рисунок 4.1).

Предписания в соответствии с Правилами № 32, 33, 34, разработанные на 20 лет раньше Правил № 94, 95, базируются на морально устаревшем методе воспроизведения условий фронтального столкновения (рисунок 4.1, а) или удара сзади (рисунок 4.1,г), в результате которого можно оценить лишь прочность кузова и косвенно прогнозировать поведение человека и степень его «травмирования».

Предписания, касающиеся технических требований и методов испытаний, приведенные в Правилах № 94 и 95 по защите водителя и пассажиров в случае фронтального (рисунок 4.1, б) и бокового (рисунок 4.1, в) столкновений соответственно, были разработаны в 90-х гг. XX в. и имеют современный, качественно новый уровень требований по повышению пассивной безопасности: при проведении комплекса испытаний используются биомеханические манекены, позволяющие при испытании (краш-тесте) определять критерии травмирования водителя и пассажиров транспортного средства, т. е. оценить степень тяжести их травмирования.

а − имитация фронтального столкновения (Правила № 12, 33, 34); б − имитация фронтального столкновения (Правила № 94); в − имитация бокового столкновения (Правила № 95); г − имитация удара сзади (Правила № 32, 34)

Рисунок 4.1 — Виды полномасштабных испытаний легковых автомобилей

Правила32 ЕЭК ООН регламентируют требования к прочности конструкции кузова пассажирских транспортных средств категории М, при ударе сзади.

Технические требования

При испытании транспортного средства на удар сзади с помощью ударного элемента:

• величина продольного перемещения вертикальной проекции на пол точки R (точка R − условная точка центра сиденья) самого заднего сиденья не должна превышать 75 мм;

• после испытания никакой жесткий элемент в салоне кузова транспортного средства не должен представлять опасности серьезного ранения водителя или пассажиров;

• боковые двери транспортного средства не должны открываться под действием удара;

• после удара должна оставаться возможность открытия без использования инструмента достаточного числа дверей для обеспечения выхода водителя и пассажиров, находящихся внутри транспортного средства.

Методы испытаний

Цель испытания состоит в имитировании условий удара сзади другим транспортным средством с помощью наезда сзади тележки (маятника) с жестким ударным элементом. Испытание должно показать, что данное транспортное средство удовлетворяет техническим требованиям, касающимся поведения конструкции кузова в случае удара сзади.

Ударный элемент может либо устанавливаться на тележке (подвижное препятствие), либо быть частью маятника. Жесткий стальной ударный элемент должен иметь ударную плоскость, обшитую многослойной фанерой толщиной 20 мм, с размерами 2 500 × 800 мм, с закругленными краями, радиус кривизны которых 40. 50 мм.

В момент удара должны соблюдаться следующие условия:

• поверхность удара должна охватывать всю ширину ударяемого ТС и быть вертикальной и перпендикулярной средней продольной оси ударяемого ТС;

• расстояние от нижнего края ударной поверхности до грунта должно быть (175 ±25) мм;

• направление движения ударного элемента должно быть практически горизонтальным и параллельным средней продольной оси ударяемого ТС;

• максимально допускаемое боковое отклонение между вертикальной линией, проходящей через центр поверхности ударного элемента, и средней продольной осью ударяемого ТС должно составлять 300 мм;

• скорость ударного элемента в момент контакта с транспортным средством должна составлять 35. 38 км/ч. Допускается проводить испытания при скорости и массе ударного элемента, превышающих указанные ранее.

Ударный элемент может закрепляться на тележке (подвижном препятствии) при помощи жесткого и недеформируемого при ударе удерживающего элемента. При этом тележка должна иметь возможность свободно перемещаться в момент удара и не подвергаться после этого воздействию перемещающего устройства. Общая масса тележки и ударного элемента должна составлять (1100 ±20) кг.

При использовании маятника ударный элемент должен свободно подвешиваться при помощи двух прикрепленных к нему жестких подвесок; в момент удара маятник должен быть практически недеформируемым.

Расстояние между центром ударной поверхности и осью вращения маятника должно составлять не менее 5 м.

Во избежание повторного соударения ударным элементом по испытываемому транспортному средству должно быть предусмотрено тормозное устройство.

Приведенная масса тr в центре удара маятника определяется как функция общей массы т, расстояния а между центром удара и осью вращения и расстояния l между центром тяжести и осью вращения по формуле:

(4.1)

Как правило, значение тr находится в пределах (1100 ± 20) кг.

При этом масса транспортного средства учитывается в снаряженном состоянии; ТС должно удовлетворять предписанию, которое касается элементов оборудования, относящихся к салону и к распределению массы всего ТС в снаряженном состоянии.

Топливный бак должен быть заполнен не менее чем на 90 % жидкостью, плотность которой близка к плотности используемого топлива; одна из передач может быть включена и ТС может быть заторможено.

Кроме того, могут быть допущены следующие отклонения:

• транспортное средство может загружаться в пределах 10 % от массы в снаряженном состоянии дополнительными массами, жестко прикрепляемыми к конструкции таким образом, чтобы не оказывать влияния на поведение конструкции кузова в ходе испытания;

• для испытания может быть использовано ТС, которое подверглось испытаниям, предписываемым другими Правилами, в том числе с разрушением конструкции.

Место, где проводится испытание, должно иметь достаточную площадь для размещения ударного элемента и испытуемого ТС, иметь ровную горизонтальную поверхность с коэффициентом трения не менее 0,5. Точность применяемой аппаратуры для измерения скорости движения тележки (маятника) должна составлять ± 1 %.

Правила33 ЕЭК ООН регламентируют требования к безопасности конструкции пассажирских транспортных средств категории М, при фронтальном столкновении.

Технические требования

После испытания методом фронтального (под углом 90°) столкновения транспортного средства в снаряженном состоянии (без манекена) с жестким недеформируемым неподвижным препятствием со скоростью 48,3 км/ч, должны быть выдержаны следующие условия:

• ширина пространства, отведенного для ног пассажиров, находящихся в транспортном средстве, не должна быть меньше 250 мм для каждого переднего места для сидения. Эта ширина определяется следующим образом: до удара рассматривается горизонтальная поперечная ось, проходящая через центр педали рабочего тормоза в нерабочем положении, и определяются точки контакта этой оси с боковыми ограждениями пространства, отведенного для размещения ног; после удара измеряется расстояние, разделяющее две вертикальные продольные плоскости, проходящие через те же самые точки;

• расстояние между полом и крышей, определяемое вдоль вертикальной линии, проходящей через точку R и расположенной в продольной плоскости, проходящей через центр каждого переднего места для сидения, после удара не должно уменьшаться более чем на 10 % (для измерения расстояний, определяемых после удара, разрешается прикладывать в направлении измерения, давление, соответствующее силе 100 Н, прилагаемой к поверхности 5×5 см);

• после испытания никакой жесткий элемент в салоне не должен представлять опасности серьезного ранения водителя или пассажиров транспортного средства;

• боковые двери транспортного средства не должны открываться под действием удара;

• после удара должна оставаться возможность открытия достаточного числа дверей без использования инструмента для обеспечения эвакуации всех лиц, находящихся в ТС (это предписание не распространяется на транспортные средства, не имеющие крыши с жесткой конструкцией).

Методы испытаний

Цель испытания состоит в имитировании условий фронтального столкновения транспортного средства с неподвижным препятствием или прямого центрального встречного столкновения ТС. Испытание должно показать, что данное ТС удовлетворяет техническим требованиям, касающимся поведения конструкции при фронтальном столкновении.

Неподвижное препятствие (барьер) представляет собой железобетонный блок шириной минимум 3 м и высотой минимум 1,5 м. Толщина препятствия определяется с таким расчетом, чтобы его масса была не менее 70 т.

Фронтальная сторона препятствия должна быть вертикальной и перпендикулярной по отношению к оси дорожки разгона и должна быть покрыта фанерной облицовкой толщиной в 2 см. Препятствие не должно смещаться при ударе.

Место, где проводится испытание, должно обладать достаточной площадью для того чтобы можно было оборудовать полосу разгона транспортных средств, установить неподвижное препятствие и технические установки, необходимые для проведения испытания. Конечная часть полосы разгона, по крайней мере за 5 м до барьера, должна быть горизонтальной, ровной и гладкой.

Скорость транспортного средства в момент удара должна составлять 48,3. 53,1 км/ч. Если испытание проводится при большей скорости удара и если окажется, что транспортное средство удовлетворяет предъявляемым требованиям, то транспортное средство считается выдержавшим условия испытания.

В момент столкновения ТС не должно подвергаться воздействиям каких бы то ни было дополнительных направляющих или перемещающих устройств.

Транспортное средство должно соприкоснуться с препятствием по траектории, перпендикулярной фронтальной поверхности, с которой происходит контакт; максимально допускаемое боковое отклонение ТС по отношению к средней вертикальной линии поверхности барьера не должно превышать 30 см.

Испытываемое транспортное средство должно либо иметь все элементы и обычное оборудование, включенные в его снаряженную массу, либо находиться в состоянии, удовлетворяющем данному предписанию в отношении элементов и оборудования и в отношении распределения массы ТС в снаряженном состоянии.

Если транспортное средство перемещается за счет внешнего источника энергии, то топливный бак должен быть заполнен как минимум на 90 % своей емкости либо топливом, либо невоспламеняющейся жидкостью, плотность и вязкость которой близки к характеристикам обычно используемого топлива. Все другие жидкостные системы (аккумулятор, радиатор и т.д.) могут быть порожними.

Если транспортное средство перемещается при помощи собственного двигателя, то топливный бак должен быть заполнен как минимум на 90 % емкости. Остальные жидкостные системы могут быть заполнены полностью.

Аппаратура, используемая для регистрации скорости движения, должна давать возможность проводить измерения с точностью до 1 %.

На транспортном средстве − прототипе, аналогичном рассматриваемому опытному образцу, но имеющем более высокую чем топ массу т, не нужно проводить нового испытания на фронтальное столкновение с неподвижным препятствием, если т не превышает 1,25 топ и если расчетные значения размера D2, получаемые с использованием размера D1 по формуле:

(4.2)

где топ масса опытного образца; т − масса прототипа с измерительной аппаратурой, укладываются в значения параметров, регламентируемых настоящими Правилами.

Расчетные значения размеров D1, используемые для проверки соответствия опытного образца требованиям настоящих Правил, рассчитываются по следующей формуле:

D1= D0K1K2,(4.3)

где D1 − расчетные остаточные размеры, служащие для определения результатов испытания; Do остаточные размеры, измеренные после удара; К1 − наибольшее число из двух чисели 0,83, гдеV− зарегистрированная скорость, км/ч; К2 наибольшее число из двух чисел и 0,8.

Допускаются эквивалентные методы испытаний, если при этом соблюдаются условия, предусмотренные Правилами. При использовании отличающегося метода испытаний его эквивалентность должна быть доказана.

Следует отметить, что с вступлением в силу предписаний Правил № 94 ЕЭК ООН, применение Правил № 33 стало малоактуальным.

Правила № 34 ЕЭК ООН регламентируют требования к пожарной безопасности транспортных средств категории М1 двигатель которых работает на жидком топливе.

Технические требования

После испытаний методами имитации фронтального удара и удара сзади к транспортному средству предъявляют следующие требования:

• должны отсутствовать значительные утечки топлива из системы питания во время столкновения;

• в случае безостановочной утечки жидкости из системы питания после столкновения эта утечка не должна превышать 30 г/мин (если жидкость из системы питания смешивается с жидкостями из других трубопроводов и, если нет возможности простым способом разделить и идентифицировать различные жидкости, безостановочная утечка оценивается исходя из учета всех вытекающих жидкостей);

• в результате утечки топлива не должно возникать пожара;

• во время и после ударов аккумулятор должен удерживаться своим фиксирующим устройством.

Дополнительно регламентируются требования по пожарной безопасности к элементам систем питания и электрооборудования.

Элементы системы питания должны надлежащим образом защищаться частями шасси или кузова от соприкосновения с возможными препятствиями на грунте. (Эта защита не требуется, если элементы, находящиеся внизу транспортного средства, располагаются по отношению к грунту выше части шасси или кузова, расположенной перед ними.) Система питания должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы ее элементы могли противостоять коррозии изнутри и снаружи, которой они подвержены. Топливопроводы, а также любые другие части системы питания должны размещаться на транспортном средстве (по мере возможности) в защищенных местах. Явления скручивания и изгиба, а также вибрация транспортного средства или двигателя не должны вызывать трения, сжатия или других ненормальных воздействий на элементы системы питания. Соединения мягких и гибких трубопроводов с жесткими частями элементов системы питания должны быть сконструированы и выполнены таким образом, чтобы сохранялась их герметичность в различных условиях.

Топливные баки должны изготавливаться из огнеупорного металлического материала. Они могут также изготавливаться из пластмассы, однако при этом они должны выдержать условия комплекса специальных испытаний, методики которых приведены далее при описании методов испытаний. Топливный бак не должен располагаться в салоне или составлять элемент какой-либо из его перегородок. Для отделения салона от топливного бака (топливных баков) должна предусматриваться перегородка. Она должна выдерживать в течение двух минут воздействие свободного пламени горящего бензина (если она помещена горизонтально в 20 см над уровнем бензина). Эта перегородка может иметь соответствующие отверстия (например, для пропуска проводов) при условии, что они устроены таким образом, чтобы топливо не могло свободно вытекать в салон. Топливный бак должен быть прочно укреплен и установлен таким образом, чтобы обеспечивался вывод из транспортного средства на землю топлива, которое может вытечь из бака, из его наливной горловины и его соединений. Бак и связанное с этим баком вспомогательное оборудование должны быть изготовлены и установлены таким образом, чтобы они не могли заряжаться статическим электричеством от транспортного средства. Наливная горловина не должна находиться ни в салоне, ни в багажнике, ни в моторном отсеке. Если наливная горловина расположена на боковой стороне ТС, то пробка в закрытом положении не должна выступать над прилегающей поверхностью кузова. Топливо, которое может пролиться при наполнении топливного бака (топливных баков), не должно попадать на систему выхлопа, а должно отводиться на грунт.

Элементы электрооборудования, в частности, электрические провода должны крепиться к корпусу или к стенкам транспортного средства, вблизи которых они проходят, за исключением проводов, расположенных внутри полых элементов. В местах, в которых они проходят через стенки, они должны быть в достаточной мере защищены от повреждения изоляции. Электрооборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы его элементы могли противостоять явлениям коррозии, которым они подвержены.

Методы испытаний

В соответствии с требованиями настоящих Правил транспортное средство должно быть подвергнуто следующим видам испытаний:

• комплекс специальных испытаний для пластмассовых топливных баков.

Методы испытаний ТС с имитацией удара сзади и фронтального столкновения подробно описаны при анализе Правил № 32, 33 соответственно.

Комплекс специальных испытаний пластмассовых топливных баков включает в себя:

• гидравлическое испытание топливного бака; испытание на удар;

• испытание на механическую прочность;

• испытание на топливопроницаемость;

• оценку устойчивости по отношению к воздействию топлива;

При гидравлическом испытании топливный бак подвергают испытанию на способность выдерживать внутреннее давление, испытание проводят на отдельном комплекте, с наливным патрубком, горловиной и пробкой серийного производства. Бак наполняют до краев водой. После исключения всякого контакта с наружной атмосферой давление постепенно увеличивают через приемную трубку топливопровода до относительного 0,3 кг/см 2 , которое поддерживается в течение одной минуты. В это время не должно произойти ни разрыва стенки бака, ни утечки; однако может иметь место остаточная деформация.

При испытании на удар топливный бак заполняют до расчетной емкости водно-гликолевой смесью или другой жидкостью с низкой температурой замерзания, которая не меняет свойств материала бака, и подвергают затем испытанию на прокол. Во время этого испытания температура бака должна быть (-40 ± 2) ºС. Для испытания применяется маятниковое ударное испытательное приспособление. Ударный элемент должен быть стальным и иметь форму пирамиды с равносторонними треугольными гранями и квадратным основанием. Центр удара маятника совпадает с центром тяжести пирамиды; расстояние по оси вращения маятника равно 1 м. Общая масса маятника, приведенная к его центру удара, должна составлять 15 кг. Энергия маятника в момент удара должна составлять не менее 30 Н·м или должна быть по возможности приближенной к этой величине. Испытания проводят на тех точках бака, которые считаются уязвимыми, т.е. точки, наиболее выдвинутые или наименее прочные в зависимости от формы бака и/или от его установки на транспортном средстве. Во время испытания бак должен удержаться на месте. В результате испытания не должно быть утечки.

При испытании на механическую прочность топливный бак испытывают на герметичность и сопротивление деформации в аналогичных условиях, регламентируемых для гидравлического испытания топливного бака. В качестве испытательной жидкости берут воду при температуре 53 °С для заполнения бака до расчетной емкости. В течение пяти часов относительное внутреннее давление должно составлять 0,3 бар (0,3 кг/см 2 ) при температуре (53 ± 2) °С. Во время испытания бак не должен иметь ни течи, ни разрыва корпуса, однако может иметь место остаточная деформация.

Для испытания на топливопроницаемость в качестве испытательного топлива используют либо исходное топливо, либо топливо более высокого качества. Перед испытанием бак наполняют испытательным топливом на 50 % расчетной емкости и выдерживают (не будучи герметически закрытым) при окружающей температуре (40 ± 2) °С до тех пор, пока потеря веса на единицу времени не станет постоянной, но не более четырех недель (время предварительного выдерживания). Затем бак опорожняют и вновь заполняют испытательным топливом на 50 % расчетной емкости. После этого его герметически закрывают и выдерживают при температуре (40 ± 2) °С. Когда температура содержимого бака достигает указанного значения, производят компенсацию давления. При последующем периоде испытания длительностью восемь недель определяют потерю веса, обусловленную диффузией в течение испытательного периода. Допускается средняя максимальная по­теря веса топлива в размере 20 г за 24 ч испытательного времени. Если диффузионная потеря превышает указанную величину, то испытание проводят вновь, на том же баке для определения диффузионной потери при (23 ± 2) °С, но при аналогичных остальных условиях. Измеренная таким образом потеря не должна превышать 10 г за 24 ч.

После испытания на топливопроницаемость, топливный бак должен также отвечать требованиям, проверяемым при испытаниях на удар и на механическую прочность для оценки устойчивости к воздействию топлива.

При оценке огнестойкости топливный бак подвергают следующему испытанию: в течение двух минут топливный бак, закрепленный таким же способом, как на транспортном средстве, должен находиться в контакте с пламенем и в нем не должно наблюдаться никакой утечки топлива. Проводят три испытания на различных баках. При каждом испытании бак устанавливают на испы­тательном стенде, по возможности точно воспроизводящем условия его установки на транспортном средстве. Система крепления бака на устройстве должна соответствовать системе крепления, предусмотренной на транспортном средстве. Должны учитываться части транспортного средства, защищающие бак от контакта с пламенем или влияющие каким-либо образом на его огнестойкость, а также надлежащие части, установленные на баке и крышке. Во время испытания все отверстия должны быть закрыты, но вентиляционные системы должны функционировать. Непосредственно перед испытанием топливный бак заполняют предписанным топливом на 50 % его расчетной емкости. Пламя, которое будет распространяться на топливный бак, должно получаться при сгорании в поддоне топлива для бензиновых двигателей. Количество топлива в поддоне должно быть достаточным для обеспечения горения в течение не менее пяти минут при свободных условиях сгорания. Размеры поддона должны выбираться таким образом, чтобы охватить пламенем боковые стороны топливного бака. Длина и ширина поддона должны превышать проекцию топливного бака на горизонтальную плоскость по крайней мере на 20 см, но не более чем на 50 см. Боковые стенки поддона не должны возвышаться над уровнем топлива более чем на 8 см.

Наполненный топливом поддон размещают под топливным баком таким образом, чтобы расстояние между уровнем топлива и дном бака было равно конструктивной высоте установки топливного бака на транспортном средстве в снаряженном состоянии. При этом должна обеспечиваться возможность свободного перемещения поддона. Во время фазы С испытания поддон покрывают решеткой, размещенной на высоте (3 ± 1) см над уровнем топлива. Решетка изготавливается из огнестойкого материала толщиной 7 см. Длина и ширина решетки должны быть на 2. 4 см меньше внутренних размеров поддона, для того чтобы между решеткой и стенкой поддона оставался зазор в 1 . 2 см для вентиляции. Размеры отверстий в решетке должны составлять 15×30 мм, причем общая площадь отверстий должна составлять 60 % от площади топлива, содержащегося в поддоне. Если испытание проводят на открытом воздухе, то должна обеспечиваться со­ответствующая защита от ветра, скорость которого на уровне топливного поддона не должна превышать 2,5 км/ч. Перед началом испытания крышка решетки должна предварительно нагреваться до (35 ± 5) °С. Испытание состоит из четырех фаз.

Фаза А (предварительный подогрев) − топливо в поддоне поджигается на расстоянии не менее 3 м от подвергаемого испытанию топливного бака. После предварительного подогрева в течение 60 с поддон перемещают под топливный бак.

Фаза В (свободный контакт с пламенем) − в течение 60 с топливный бак подвергают воздействию пламени при полном горении топлива.

Фаза С (воздействие пламени на некотором расстоянии) − непосредственно по окончании фазы В между поддоном и топливным баком размещают решетку.

Затем топливный бак подвергается воздействию этого уменьшенного пламени в течение 60 с.

Фаза D (окончание испытания) − поддон, покрытый решеткой, сдвигают в первоначальное положение (фаза А). Если в конце испытания бак горит, его сразу же тушат огнетушителем. Результаты испытания считаются удовлетворительными, если не наблюдается утечки жидкого топлива из бака.

При оценке жаростойкости в испытательном устройстве должны учитываться условия установки бака на транспортном средстве, включая функционирование вентиляционного отверстия бака. Топливный бак, заполненный на 50 % расчетной емкости водой при температуре 20 °С, выдерживают в течение часа при температуре (95 ±2) °С. Результаты испытания считаются удовлетворительными, если после его окончания в топливном баке не наблюдается ни утечки, ни серьезных деформаций.

Правила № 94 ЕЭК ООН регламентируют требования к ТС категории М1 с максимальной массой не более 2,5 т, касающиеся защиты водителя и пассажиров при фронтальном столкновении.

Технические требования

При проведении полномасштабных испытаний, имитирующих фронтальное столкновение, критерии травмирования манекенов, установленных соответствующим образом и помещенных на передние боковые места для сидения, должны удовлетворять следующим требованиям:

После проведения испытаний (после удара) должны соблюдаться следующие условия:

• возможность открытия передних дверей без помощи инструментов (одна дверь для каждого ряда сидений);

• освобождение манекенов из удерживающих их систем, которая в случае блокировки должна открываться под действием усилия не более 60 Н, прилагаемого к центру стопорного рычага;

• возможность извлечения манекенов из транспортного средства без смещения сидений.

Методы испытаний

Процедура испытания включает в себя предварительную подготовку транспортного средства, подготовку манекенов, подготовку места проведения испытания (деформируемое препятствие), проведение полномасштабного фронтального столкновения с определением показателей критериев травмирования.

Испытываемое транспортное средство должно быть серийным, иметь все обычно устанавливаемое оборудование и находиться в нормальном рабочем состоянии, его масса должна быть равна массе в снаряженном состоянии, т. е. без водителя, пассажиров и груза, но с топливом (во время испытания топливный бак должен быть на 90% заправлен водой), охлаждающей жидкостью, смазочными материалами, инструментами и запасным колесом.

Перед проведением испытания производят соответствующую регулировку оборудования в салоне: рулевое колесо устанавливают в нормальное или в среднее положение диапазона регулировки; рычаг переключения передач должен быть в нейтральном положении; должны быть закрыты; педали должны находиться в не нажатом положении; двери закрыты, но не заперты, открывающаяся крыша (при наличии) устанавливается на месте в закрытом положении; противосолнечные козырьки устанавливаются в нерабочем положении; внутреннее зеркало заднего вида должно находиться в обычном рабочем положении; подголовники устанавливаются в максимальном верхнем положении.

Передние сиденья и положения их спинок должны быть отрегулированы так, чтобы условная точка сиденья Н находилась в среднем положении регулировки в соответствии с предписаниями завода-изготовителя; задние сиденья устанавливаются в крайнем заднем положении.

Транспортное средство испытывают с установленными защитными удерживающими системами, предусмотренными заводом-изготовителем.

При испытании используют манекены типа «Hybrid III», устанавливаемые на каждое боковое переднее сиденье (водителя и пассажира); каждый из манекенов должен быть оборудован таким образом, чтобы обеспечить снятие показаний, необходимых для определения критериев травмирования. На манекенах должен быть установлен голеностопный шарнир с углом смещения 45°, который должен быть сертифицирован в соответствии с процедурой сертификации голени и стопы манекена. Сертификация голено­стопного шарнира заключается в испытании голени на удар, а также испытании верхней и нижней частей стопы на удар.

Проведение испытания с имитацией полномасштабного фронтального столкновения с определением показателей критериев травмирования проводится после предварительной подготовки транспортного средства, подготовки манекенов (после испытаний голени на удар, а также испытания верхней и нижней частей стопы на удар).

Место для проведения испытаний представляет собой достаточную площадь, где можно оборудовать горизонтальную и ровную дорожку разгона, поставить препятствие и техническое оборудование.

Препятствие для испытания представляет собой железобетонный блок шириной по фронтону не менее 3 м и высотой не менее 1,5 м.

Масса препятствия должна быть не менее 7 · 10 4 кг, а фронтальная поверхность препятствия должна быть вертикальной с отклонением в пределах ±1°. Препятствие должно быть врыто в землю и должно быть снабжено при необходимости дополнительными упорами для исключения возможности его смещения при ударе.

Поверхность деформируемого препятствия для испытания на фронтальное столкновение представляет собой конструкцию (рисунок 4.2), передняя поверхность которой расположена перпендикулярно направлению движения испытываемого транспортного средства с отклонением в пределах ±1° и представляет собой разрушаемую секцию (бамперный элемент 4), монтируемую на поверхность твердого блока (основной ячеистый блок 1). Материал основного ячеистого блока 1 менее плотный, чем материал бамперного элемента 4. Деформируемая часть препятствия жестко крепится к краю блока массой не менее 7 · 10 4 кг. Передняя поверхность препятствия должна быть установлена таким образом, чтобы на всех стадиях столкновения транспортное средство не контактировало ни с одной частью конструкции, расположенной выше75 мм от верхней поверхности препятствия (исключая верхний фланец). Наружная поверхность блока, к которой крепится деформируемое препятствие, должна быть плоской и сплошной по высоте и ширине и должна быть установлена вертикально ±1º и перпендикулярно ±1º к оси подъездного пути транспортного средства. В ходе испытания поверхность блока, на которой закреплено препятствие, не должна смещаться более чем на 10 мм. Для предотвращения смещения бетонного блока, в случае необходимости, должны использоваться дополнительные крепления или упоры. Край деформируемого препятствия должен быть выровнен с краем бетонного блока с той стороны, с которой проводится испытание транспортного средства.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *