Как снять двигатель на хайлендер гибрид
Перейти к содержимому

Как снять двигатель на хайлендер гибрид

  • автор:

Двигатель — снятие и установка

Примечание. Снятие двигателя на этих автомобилях — это труднее работа, особенно для механика-любителя, работающего дома. Вследствие конструкции автомобиля изготовитель предписывает снимать двигатель в сборе с коробкой передач (в блоке с ведущим мостом) как единый узел снизу автомобиля, а не извлекать сверху. С помощью напольного домкрата и надежных опор автомобиль невозможно поднять достаточно высоко или поддержать достаточно безопасно, чтобы извлечь двигатель в сборе с коробкой передач снизу из-под автомобиля. Изготовитель рекомендует выполнять снятие двигателя в сборе с коробкой передач только с помощью автомобильного подъемнике рамного типе.

Примечание. Имейте в виду, что при выполнении этой процедуры, чтобы выполнять некоторые действия, вам потребуется регулировать высоту автомобиля с помощью автомобильного подъемника.

Снятие

1. Поставьте автомобиль над автомобильным подъемником ремонтного типа, подведите рычаги подъемника под место для установки домкрата на автомобиле. Поднимите подъемные рычаги до их контакта с автомобилем, но не настолько, чтобы колеса автомобиля оторвались от пола.

2. Сбросьте давление в топливной системе (см. главу 4).

3. На моделях Highlander с двигателем V6 2004 г. и позднее и всех моделях Lexus снимите верхнюю панель капота/отражатель коробки воздухопритока (см. главу 11).

4. На моделях Highlander с двигателем V6 2004 г. и позднее и всех моделях Lexus снимите рычаги очистителя ветрового стекла и электродвигатель очистителя ветрового стекла (см. главу 12).

5. Не моделях Highlander с двигателем VB 2004 г. и позднее и всех моделях Lexus снимите нижнюю панель капота (см. главу 11).

6. Снимите аккумулятор и полку аккумулятора (см. главу 5).

7. Снимите корпус воздушного фильтра и впускной воздухопровод (см. главу 4).

8. Отсоедините трос акселератора от корпуса дроссельной заслонки (см. главу 4) (при наличии).

9. Отсоединила трос системы круиз-контроля от корпуса дроссельной заслонки (при наличии).

10. Отсоедините трос переключения передач от коробки передач в блоке с ведущим мостом (см. главу 7).

11. Снимите генератор (см. главу 5).

12. Снимите компрессор кондиционера, не отсоединяя от него магистрали хладагента (см. главу 3). Привяжите компрессор в стороне (но не к подрамнику).

13. Отсоедините промежуточный вал от рулевого механизма (см. главу 10).

14. Отсоедините питающий топливный шланг от топливной рампы (см. главу 4). Заглушите магистраль и штуцер.

15. Четко отметьте с помощью ярлычков и наклеек все отсоединяемые элементы, отсоедините все вакуумные магистрали и шланги систем уменьшения уровня вредных выбросов, рассоедините электрические разъемы и отсоедините шины мессы, соединяющие двигатель и коробку передач с шасси автомобиля. Для маркировки элементов хорошо подходит малярная лента и/или краска (рис. 7.15). При необходимости сделайте фотографии или карандашные эскизы расположения элементов и кронштейнов.

Ряс. 7.15. Отметьте оба конца каждого провода или шланга перед его отсоединением

16. С помощью шприца откачайте как можно больше жидкости из бачка усилителя рулевого управления. Отсоедините шланг усилителя рулевого управления от возвратной магистрали.

17. Снимите реактивную тягу опоры двигателя (см. главу 2А или 2Б). Также снимите соответствующий опорный кронштейн с головки цилиндров.

18. Отсоедините электропроводку от главной коробки плавких предохранителей/реле в моторном отделении (см. главу 5. рис. 4.4, б). Рассоедините все остальные электрические разъемы, установленные в жгуте электропроводки, идущем к РСМ.

19. Отпустите гайки передних колес и гайки полуосей/ступиц (см. главу 8).

20. Поднимите автомобиль не подъемника и снимите передние колеса.

21. Снимите секции нижней защиты двигателя (см. главу 2А или 2Б). Также снимите локеры и уплотнители фартуков крыльев (см. главу 11).

22. Отсоедините стойки стабилизатора от стабилизатора поперечной устойчивости и наконечники рулевых тяг от поворотных кулаков (см. главу 10).

23. Снимите полуоси (см. главу 8).

24. На полноприводных моделях снимите карданный вал (см. главу 8).

25. На полноприводных моделях слейте масло из раздаточной коробки (см. главу 1).

26. Слейте охлаждающую жидкость двигателя (см. главу 1).

27. Слейте моторное масло (см. главу 1).

28. На моделях с четырехцилиндровыми двигателями отсоедините магистрали от отдельно установленного масляного радиатора (см. главу 3).

29. Слейте масло из коробки передач в блоке с ведущим мостом (см. главу 1).

30. Выверните болты крепления планшайбы к гидротрансформатору (рис. 7.30, а, б). Также отсоедините шланги от теплообменника трансмиссионной жидкости (см. главу 7).

Рис. 7.30,а. Выверните болты крепления технологической крышки на передней секции картере коробки передач в блоке с ведущим мостом.

Рис. 7.30,6. . затем выверните болты крепления гидротрансформатора

31. Отсоедините гидравлические магистрали от насоса усилителя рулевого управления. Отсоедините нагнетательную и возвратную магистрали от усилителя рулевого управления.

32. Выверните соответствующие болты и отсоедините выпускную трубу от выпускного коллектора в сборе с каталитическим нейтрализатором (при необходимости на двух рядах цилиндров (см. главу 2А или 2Б), а затем снимите переднюю секцию системы выпуска (см. главу 4).

33. Опустите автомобиль и отсоедините шланги радиатора и шланги отопителя от двигателя. Снимите радиатор (см. главу 3).

34. Поддержите двигатель в сборе с коробкой передач сверху с помощью подъемного устройства. Подсоедините цепь подъемного устройства к такелажные кронштейнам. Если такелажные кронштейны или крюки не предусмотрены, подъемные крюки можно приобрести в магазине автозапчастей или в отделе запасных частей у дилера. В качестве альтернативы вы можете прикрепить цепи к некоторым элементам двигателя, которые достаточно прочны, чтобы принять на себя вес двигателя, а их расположение обеспечивает хорошее равновесие. Если закрепляете цепь на шпильке на двигателе или используете болт, проходящий через цепь и входящий в резьбовое отверстие, установите между гайкой/головкой болта и цепью шайбу и надежно затяните гайку или болт.

Внимание! Не работайте под двигателем/коробкой передач в блоке с ведущим мостом, когда агрегат поддерживается только подъемным устройством.

35. Устраните слабину цепей/строп подъемного устройства, но только настолько, чтобы возникло лишь незначительное натяжение. Расположите цепь/стропы на подъемном устройстве так, чтобы двигатель в сборе с коробкой передач находился в горизонтальном равновесном положении.

Примечание. В зависимости от конструкции подъемного устройства для двигателя может оказаться полезным расположить подъемное устройство сбоку от автомобиля, чтобы при опускании двигателя в сборе с коробкой передач агрегат находился между опорами подъемного устройства.

Примечание. Стропы или цепь должны иметь достаточную длину, позволяющую опустить двигатель в сборе с коробкой передач с помощью подъемного устройства так, чтобы подъемный рычаг не задевал автомобиль.

36. Поддержите подрамник с помощью пары напольных домкратов. Еще раз убедитесь в отсутствии каких-либо шлангов или электропроводки между подрамником и автомобилем. Выверните болты и снимите опоры силового агрегата с подрамника (см. главу 2А или 2Б). Выверните болты крепления подрамника (см. главу 10) и опустите его на пол, а затем извлеките его из под автомобиля.

Внимание! В зависимости от конструкции подъемного устройства для двигателя это может оказаться сложно, но обязательно позаботьтесь о надежной поддержке подрамника перед вывинчиванием болтов его крепления.

37. Еще раз убедитесь в том, что нет никаких элементов, соединяющих двигатель или коробку передач с автомобилем. При необходимости отсоедините все, что препятствует снятию двигателя, отметив соединения подходящими ярлычками.

38. Опустите двигатель в сборе с коробкой передач (рис. 7.38). Как только двигатель в сборе с коробкой передач будет опущен на пол, отсоедините от него цепи/ стропы подъемного устройства и приподнимите автомобиль настолько, чтобы силовой агрегат можно было извлечь из-под автомобиля.

Рис. 7.38. После снятия надрамника спустите двигатель в сборе с коробкой передач на пол

39. Снова подсоедините цепь или стропы, чтобы поддержать двигатель в сборе с коробкой передач.

40. Поднимите двигатель в сборе с коробкой передач, затем подведите под двигатель деревянные бруски или другой напольный домкрат, не отсоединяя от двигателя стропы или цепь. Поддержите коробку передач в блоке с ведущим мостом другим напольным домкратом, предпочтительнее со специальным переходником для головки домкрата для коробки передач в блоке с ведущим мостом. В этот момент можно вывернуть соответствующие болты и снять раздаточную коробку (модели 4WD — см. главу 7). Будьте очень осторожны, убедитесь в надежности опор под элементами, чтобы они не опрокинулись при отсоединении.

41. Выверните болты крепления коробки передач в блоке с ведущим мостом к двигателю и отделите коробку передач от двигателя.

42. Подсоедините подъемную цепь к двигателю, а затем поднимите двигатель и закрепите его на соответствующем стенде.

Установка

  • а) Проверьте опоры двигателя/коробки передач в блоке с ведущим мостом. Если они изношены или повреждены, замените их.
  • б) Подсоедините коробку передач в блоке с ведущим мостом к двигателю, следуя процедуре, описанной в главе 7.
  • в) При установке подрамника затяните болты крепления подрамника предписанным усилием, указанным в Спецификациях в начале этой главы.
  • г) Затяните гайки полуосей/ступиц предписанным усилием, указанным в Спецификациях в начале этой главы. Затяните все элементы крапления рулевого привода и подвески предписанным усилием, указанным в Спецификациях в начале этой главы. Затяните гайки колес предписанным усилием, указанным в Спецификациях в начале этой главы
  • д) Заправьте двигатель охлаждающей жидкостью и маслом. Залейте рабочую жидкость в бачок усилителя рулевого управления. Залейте трансмиссионное масло в коробку передач в блоке с ведущим мостом (см. главу 1).
  • е) Подсоедините аккумулятор (см. параграф 1 главы 5).
  • ж) Запустите двигатель и проверьте правильность его работы. Проверьте двигатель на наличие утечек. Выключите двигатель и снова проверьте уровни рабочих жидкостей.

Toyota Highlander Hybrid. Сгоревший инвертор

Перейдем к ремонту второго «новогоднего» Лексуса. Вернее, Лексусом RX400H, называть этот автомобиль немного не корректно, так как на самом деле правильно он называется Toyota Highlander Hybrid. Но тот, кто «в теме», тот знает, что по сути эти автомобили близнецы-братья. Только Toyota Highlander Hybrid выпускалась специально для рынка США в 7 местном кузове.

Вот этот белоснежный красавец:

Вот этот белоснежный красавец

Его владелец (назовем его Руслан) привез в наш Гибрид-сервис своего красавца прямиком из Лексус-центра Екатеринбурга. Официалы, заменив по сервисной кампании силовой модуль инвертора, завести автомобиль так и не смогли, поставив диагноз, что требуются замена мотор-генераторов и высоковольтной батареи (правда денег за такой «ремонт и диагностику» не взяли).

А предыстория попадания этого автомобиля к официалам такая:

В июне 2017 года при движении по трассе на большой скорости в жаркий день автомобиль у Руслана внезапно заглох. Думаю, что многие продвинутые владельцы гибридов, которые читают наш форум, сразу смогли бы и без сканера определить причину поломки – сгорел силовой модуль в инверторе.

Но Руслан, к сожалению, оказался не таким технически грамотным владельцем, и загрузив свой автомобиль на эвакуатор, привез его к своему другу — директору крупнейшего в городе автосервиса (почему мы не называем город и автосервис – поймете в конце рассказа).

Директор вызвал «самого грамотного в городе диагноста», который прямо при Руслане поставил диагноз — заклинила коробка передач. При этом «диагност» даже не удосужился подключить к автомобилю сканер, а провел диагностику «на глазок» и «на слух»: если при попытке запуска автомобиля в коробке происходит глухой удар и автомобиль не запускается — значит сгорел мотор-генератор!

Автомобиль отправили с участка диагностики в слесарку, где «самый лучший в городе специалист по коробкам» взялся за ее ремонт. Когда «специалист» снял и разобрал коробку «до болтика», то понял, что в коробке все в самом лучшем виде и ни каких неисправностей там нет.

Тогда Руслану было предложено провести капитальный ремонт ДВС! Владелец сервиса (друг Руслана) убедил его, что при пробеге в 150 т.км. его ДВС обязательно нуждается в капитальном ремонте: замене колец, вкладышей и т.д. И раз ДВС уже снят, то платить за снятие/установку ДВС при ремонте платить не надо, и Руслан на этом сможет хорошо сэкономить. Раз друг советует, значит надо делать… Не совсем понимая зачем, но Руслан соглашается на капитальный ремонт ДВС…

Через месяц ДВС «отремонтирован», но автомобиль как не запускался, так и не запускается… При попытке запуска в коробке слышится глухой удар и все…

Тогда в ход пошла тяжелая артиллерия — наконец подключили сканер, который выдал «целый букет» ошибок по инвертору. Почитав интернет, мастеровые поняли, что проблема в сгоревшем силовом модуле. Там же в интернете, они нашли и мой телефон и посоветовали Руслану купить у нас силовой модуль.

В тот же день я и получил первый звонок от Руслана. Услышав цену на силовой модуль, Руслан сказал, что в продаже на Авито есть модули на 40% дешевле, чем у нас. Я предупредил его, что в интернете продается под видом исправных очень много неисправных модулей, и посоветовал покупать только у проверенных продавцов, а также рассказал ему, что он может заменить силовой модуль на своем автомобиле совершенно бесплатно у официалов по сервисной компании.

После этого на полтора месяца Руслан пропал. Как оказалось позже, он покупал по интернету силовые модули и ставил их на свой автомобиль. Но никаких результатов это не приносило — автомобиль не заводился…

Тогда в ноябре 2017 года Руслан привез свой автомобиль в официальный Лексус-центр-Екатеринбург. Чтобы отремонтировать его бесплатно.

Там ему по сервисной кампании заменили силовой модуль, но при попытке запуска он сгорел — мотор-генератор на секунду дернулся, раздался знакомый стук, и… Менять бесплатно на новый в сервисе отказались, так как сервисная кампания была проведена по всем правилам, прописанным в дилерской документации. Вынеся вердикт, что инвертор сгорает из-за замыкания в мотор-генераторе, ему предложили поставить новый мотор-генератор, а заодно и высоковольтную батарею, так как якобы ВВБ на автомобиле в очень плохом состоянии… Цена за такой ремонт намного превышала стоимость самого автомобиля.

Так этот Highlander и оказался в нашем сервисе. Принимаемся за ремонт.

Принимаемся за ремонт.

Диагностика показала, что во всех системах автомобиля находится более 50 различных ошибок.

Начинаем отделять мух от котлет и выясняется, что основными являются ошибки по инвертору и по системе АБС. Все остальные ошибки являются следствиями.

Начинаем разбираться с инвертором. Снимаем силовой модуль и, к нашему большому удивлению, он оказывается полностью рабочим: ни пробитых силовых транзисторов, ни обрывов, ни замыканий в нем нет! Для, того чтобы точно убедиться в его работоспособности, ставим его на наш Лексус. Результат нашей диагностики подтверждается — силовой модуль целый!

Значит еще две ошибки долой. Остается по большому счету только одна — Р0А60 с 294 и 501 подкодами. Она обозначает, что идет перегрузка фазы V в инверторе. Причем перегрузка идет по первому мотор-генератору.

Понятно, что перегрузку может давать только подцепленный на инвертор стартерный мотор-генератор. Начинаем заниматься с ним. Проводим все процедуры проверки, которые описаны в ремонтном мануале.

К нашему большому удивлению, замыкания в мотор-генераторе нет! Все обмотки отлично прозваниваются и не коротят ни между собой, ни на корпус. Чудеса! Но автомобильная диагностика наука точная и чудес в ней не бывает…

Начинаем проводить процедуры проверки, которые мы разработали самостоятельно, в течении большого кол-ва ремонтов этих коробок.

И тут нас поджидает первый сюрприз. Когда мы начинаем подавать напряжение на обмотки мотор-генератора с инвертора в «ручном режиме», то видим, что резольвер показывает, что ротор находится в положении фазы U. Соответственно, для того, чтобы ротор мотор-генератора провернулся вперед, мы должны подать напряжение на следующую фазу — V. Мы это делаем — открываем второй транзистор, чтобы подать напряжение на обмотку V. Напряжение на обмотку поступает и ротор МГ1 сдвигается… (порядок работы обмоток: U,V,W.) Но сдвигается (крутится) он не вперед, а назад! Мы в шоке! Такого мы еще не видели! Почему ротор вращается в другую сторону?! Подаем напряжение на фазу W. И тут ротор вместо того, чтобы крутануться в какую-то из сторон просто остается на месте, а сила тока на его обмотке зашкаливает за 150 Ампер!

Значит причина неисправности блоком управления гибридной системы определяется правильно — идет большая перегрузка, когда ротор находится в положении фазы V.
Почему? Мозг начинает потихоньку плавиться… Все компоненты системы исправны, а система не работает — ротор не вращается из положения фазы V ни вперед, ни назад!

Остается одно предположение – вышел из строя резольвер мотор-генератора, который показывает фактическое положение ротора. Проводим полную диагностику резольвера. Результат: полностью исправен и показывает положение ротора АБСОЛЮТНО правильно. Все! Тупик! Ни каких даже малейших предположений больше нет. Принимаем решение снимать коробку передач.

Стоит добавить к этому, что пока искали проблему с перегрузкой фазы V, то попутно искали и проблему кучи ошибок в системе АБС. И результаты диагностики системы АБС были неутешительные: по нескольким проводам не приходит сигнал к блоку управления АБС от исполнительных устройств. А проводка АБС на Highlander расположена таким образом, что к некоторым жгутам проводки, по которым идут сигналы на блок АБС, без снятия ДВС не подобраться…

Начинаем процесс снятия коробки с автомобиля. Коробка на данном автомобиле снимается в сборе с двигателем. Сняв коробку с автомобиля проводим ее внешний осмотр. Сразу бросается в глаза, что жгуты проводов, соединяющие мотор-генераторы (папа-мама) отличаются между собой тем, что на МГ1 «мама» чистая, а «папа» грязный.

Сразу бросается в глаза, что жгуты проводов, соединяющие мотор-генераторы (папа-мама) отличаются между собой тем, что на МГ1

А на МГ2 все наоборот: ответная часть коробки вся в грязи, а разъем провода чистый!

А на МГ2 все наоборот: ответная часть коробки вся в грязи, а разъем провода чистый.

Закрадывается мысль: а не перепутаны ли при разборке коробки «лучшим специалистом по коробкам» силовые провода!

Ответ нам дает даже без замера длины проводов (а они отличаются по длине на 5 см) разъем крепления, который висит на проводе МГ2, хотя он должен быть застегнут на корпус МГ1

Ответ нам дает даже без замера длины проводов (а они отличаются по длине на 5 см) разъем крепления, который висит на проводе МГ2, хотя он должен быть застегнут на корпус МГ1.

Осматриваем внимательней сами разъемы и видим, что они действительно перепутаны: на фото красным цветом обведено родное местоположение болта крепления, а синим — местоположение после того, как был прикручен «неродной» разъем.

На фото красным цветом обведено родное местоположение болта крепления, а синим - местоположение после того, как был прикручен

Т.е. специалисту, который разбирал-собирал коробку, абсолютно все равно какой провод на какое место при сборке поставить — разъемы ведь одинаковые… А провода то разные! На МГ2 разъем, который подключается к инвертору, развернут на 180 градусов относительно почти такого же разъема, который подключается к МГ1! И получается, что суперспециалист соединил фазу U инвертора управляющего МГ1 с фазой W коробки, т.е. мотор-генератора. Поэтому и мотор-генератор делает попытку крутануться, когда резольвер отследил, что ротор находится в положении U или W. Но крутится-то он в обратную сторону и только до положения фазы V. Дальше блок управления понять не может, какой транзистор открыть, ведь резольвер отследил, что ротор крутится в другую сторону… И происходит перегрузка инвертора на фазе V. В это время и слышится пресловутый «удар» из коробки.

Чтобы поставить провода на место, без съема коробки с автомобиля не обойтись. Но двигатель все равно бы пришлось снимать, чтобы починить еще и систему АБС! Хорошо, что эту проблему мы отследили еще до снятия ДВС. И вот она причина не работающей системы АБС:

И вот она причина не работающей системы АБС.

А вот как это должно выглядеть на исправном автомобиле, где все собрано правильно:

А вот как это должно выглядеть на исправном автомобиле, где все собрано правильно.

По просьбе хозяина осматриваем и «откапиталенный» ДВС. Проводим пневмотест ДВС, и видим, что в первом цилиндре дыра в выпускной коллектор — воздух под давлением свободно выходит в коллектор… Прокручиваем несколько раз коленвал, но результат тот же — ДВС неисправен. Вот тебе и капиталка…

Снимаем клапанную крышку двигателя и видим, что стаканчик выпускного клапана утоплен вниз, хотя кулачок на него не давит, т.е. выпускной клапан в первом цилиндре постоянно открыт.

Снимаем клапанную крышку двигателя и видим, что стаканчик выпускного клапана утоплен вниз, хотя кулачок на него не давит, т.е. выпускной клапан в первом цилиндре постоянно открыт.

Почему? Как многие уже успели догадаться, шток клапана погнут. Каким образом? Об этом может рассказать только моторист, который «откапиталил» этот движок.

Об этом может рассказать только моторист, который

На фото зеленым цветом обведена масляная эмульсия, которая в большом кол-ве находилась в только что отремонтированном ДВС. Откуда она тут взялась?

Смотрим масло в картере ДВС: там тоже эмульсия.

Смотрим масло в картере ДВС: там тоже эмульсия.

Ответ получаем, как только начинаем разбирать ДВС — впускной коллектор просто не прикручен к ДВС! Несколько болтов просто наживлены и даже незакручены, а не то, что незатянуты. А конструкция коллектора тут такая, что антифриз в этом случае свободно попадает в масло.

А конструкция коллектора тут такая, что антифриз в этом случае свободно попадает в масло.

Что произошло бы после того, как ДВС заработал, думаю объяснять никому не надо - на этой эмульсии он стуканул бы скорее всего в первый же день работы.

Что произошло бы после того, как ДВС заработал, думаю объяснять никому не надо — на этой эмульсии он стуканул бы скорее всего в первый же день работы. Про кучу отсутствующих болтов говорить уже вообще не будем…

Весь процесс ремонта Руслан снимает на фото и видео. Отснятый материал тут же отсылает другу по Ватцапу. Через полчаса «друг» отзванивается: «Ремонтируйте, я все оплачу. Косяки действительно мои.»

Хорошо все, когда все хорошо кончается. Друг Руслана действительно оплатил полную стоимость ремонта. И Руслан, которому пришлось «задержаться» у нас на пару дней, уехал домой довольным. По просьбе Руслана не «засвечиваем» сервис его друга.

Вывод: не всегда стоит ремонтировать автомобиль даже у своего друга, которому вы доверяете на все 100%, но который не имеет достаточной квалификации. Сложный ремонт лучше всё же доверить специализированному сервису.
Удачи на дорогах!

Гордеев Сергей Николаевич
© Легион-Автодата

(ник на форуме — FERMER)
Свердловская обл., Белоярский р-н
с.Кочневское, ул.Садовая, д.33.
+7 (902) 444-23-35
hybridservis.ru

Стоит ли гоняться за подержанным Toyota Highlander за 1,5 млн рублей

Несмотря на пандемию коронавируса и вызванный ею экономический кризис, особо затронувший автопром, некоторые производители отказываться от своих планов не стали и продолжили выпуск новинок. Одна из таких компаний — Toyota, которая анонсировала, что этим летом россияне увидят новое, четвертое поколение кроссовера Highlander. А это значит еще и то, что предыдущие генерации станут чуточку дешевле. Стоит ли гоняться за подержанным Highlander II, и в каком случае лучше доплатить за Highlander III.

Пресс-служба Toyota.

«Хайлендер» (или в переводе «Горец») в России любим и уважаем. При почти одинаковой стоимости с Toyota Land Cruiser Prado, выбирали его те, кому внедорожный арсенал и повадки рамного «грузовика» были не нужны. Все-таки легковая платформа Camry и родство с Lexus RX наделяли Highlander куда большим ездовым комфортом, а немалые размеры вкупе с черным цветом ничуть не уступали в пафосе легендарному «Крузаку».

Интересна история с Highlander еще и тем, что до 2010 года, то есть до выхода рестайлинговой версии второго поколения, модель эта особой популярностью в России не пользовалась, просто потому, что не была особо известна. Официальные поставки в нашу страну вместе с рекламной кампанией начались только после премьеры на Московском автосалоне десять лет назад.

Именно по этой причине пригнанные «Хайлендеры» первого поколения (XU20) у нас встречаются нечасто — на всю страну в продаже сотня-полторы объявлений, что в пять-шесть раз меньше «Тойоты» второго поколения.

Кстати, поскольку в Россию кроссовер попал уже после рестайлинга, отечественные поклонники марки не увидели ни базовых переднеприводных версий с двигателем 2.7, ни диковинных гибридов с двигателем 3.3. Нам досталась единственная и изначально богатая комплектация V6 3.5 4WD.

Но покупать указанные «эксклюзивные» версии нет никакого смысла. Во-первых, переднеприводный «Хайлендер» по сути превращается в эдакий приподнятый Camry-универсал, причем с четырехцилиндровым двигателем довольно неспешный. Во-вторых, возрастной полноприводный гибрид к стандартным неисправностям добавит еще и электрические с мотор-генератором, силовым модулем, инвертором и прочими примочками, специалистов по которым в сервисах очень немного. Ну и в-третьих, стоимость редких исполнений на нашем рынке никак не отличается от классической и популярной комплектации с V6 3.5, так что ни сэкономить, ни заработать потом на перепродаже все равно не получится.

Искать Toyota Highlander II нужно начинать, когда в кармане будет минимум миллион рублей. Да, теоретически можно глянуть пригнанные из США дорестайлинговые экземпляры, но стоимость кроссоверов 13-летней давности с не самой прозрачной историей будет лишь на сотню-полторы меньше.

Даже за миллион десятилетний «Горец» будет изрядно укатан: на пробег меньше 250-300 тыс.км, пару-тройку ДТП и букет старческих болезней рассчитывать придется вряд ли при общем достаточно приличном виде и неплохой выносливости.

За добротную машину с проверенной историей, пробегом до 200 тыс.км и из под одного-двух хозяев придется отдать минимум 1,1-1,2 млн рублей. А за 1.3-1.5 млн рублей можно смело искать самые свежие экземпляры 2013 года с пробегом иногда даже около 100 тыс.км и из одних рук.

Самое удивительное, что полтора миллиона — далеко не конечная цена на Highlander II. В регионах, где Toyota возведена в статус культа, достаточное количество объявлений о продаже тех же 7-летних экземпляров с пробегом 80-150 тыс.км за необъяснимые 1,5-2 миллиона рублей.

Главная несуразность данного факта, что в том же самом ценовом диапазоне дилеры предлагают «трейд-иновские» 5-6-летние Highlander III с проверенной историей из одних рук. Кроссовер, который на голову современнее второго поколения, идет с тем же двигателем V6, новым автоматом, подвеской и полным приводом от Lexus, а также с россыпью современных опций.

Стоит напомнить, что Highlander II попал в нашу страну без налоговых адаптаций в мощности, имея под капотом 273 лошадиные силы или более 40 000 рублей госотчислений ежегодно. А вот Highlander III получил прошивку того же мотора на 249 л.с., так что за более новый кроссовер налог составит менее 19 000 рублей.

Фото: Пресс-служба Toyota.

Итак, львиная доля кроссоверов Toyota Highlander оснащена двигателем V6 3.5 серии 2GR-FE. Всетойотовский мотор заслужил хорошую репутацию, выхаживая без особых проблем 300 тыс.км. А вот дальнейшая его жизнь будет целиком зависеть от того, как за ним весь этот срок ухаживали, поскольку агрегат имеет ряд нюансов.

В первую очередь, речь касается цепной системы ГРМ и изменения фаз газораспределения VVT-i. Обе требовательны к качественной смазке, а потому рекомендованные заводом интервалы ТО в 10 000 км должны строго соблюдаться.

При регулярных нагрузках, например, «отжигах» со светофоров, намного раньше срока, то есть, до 130-150 тыс. км может растянуться цепь ГРМ, а также потребоваться замена муфт VVT-i. Последние приходят в негодность порой на первой сотне тысяч пробега. Признаки всего этого — посторонние звуки при работе двигателя: постукивания, скрежет, металлический призвук.

Все остальные проблемы с этим мотором, как правило, являются следствием безалаберного отношения предыдущего владельца, верящего, что «тойота никогда не ломается». Под контролем нужно держать систему охлаждения, не забывать регулярно менять свечи и катушки зажигания, а также регулировать клапаны. Несмотря на больший регламент, все это нужно делать желательно каждые 70-80 тыс.км. Тогда есть все шансы, что двигатель доживет и до полумиллионного пробега.

Тот же самый двигатель, только в обновленном виде, попал и на Highlander III, так что в целом рекомендации схожие с поправкой на пробег.

Трансмиссия

Фото: Пресс-служба Toyota.

Тут, собственно, выбора никакого нет — все Highlander II были оснащены 5-ступенчатым автоматом Aisin, погубить который можно было только полным игнорированием регламентного обслуживания и сильными нагрузками. Менять масло в коробке стоит не реже каждых 60 тыс.км.

А вот Highlander III получил в свое распоряжение 6-ступенчатую коробку, которая надежностью предшественника похвастаться уже не смогла. Владельцы жаловались на быстрое появление рывков и толчков, а некоторые даже попали на гарантийную замену всего агрегата из-за игольчатого подшипника. В зоне риска все коробки, выпущенные в Японии до марта 2014 или выпущенные в США в ноябре 2014 года, что можно посмотреть по заводскому номеру трансмиссии. В 2018 году Highlander III получил новый 8-ступенчатый «автомат».

Что касается полного привода, то у Highlander II, в отличие от первого и третьего поколения, упрощенная система постоянного полного привода с симметричным распределением тяги по осям без всяких блокировок. В связи с этим внедорожные характеристики «второго Горца» крайне посредственные, учитывая еще немалый вес и не самый большой клиренс, что в общем положительно сказалось на надежности узлов. Серьезного бездорожья ни один «Хайлендер 2» не видел, а потому особых вопросов у владельцев к системе нет.

Highlander III получил уже другую систему 4WD от Lexus RX с установленной муфтой JTEKT с электронным управлением и возможностью блокировки, благодаря чему потенциал вне асфальта у машины заметно возрос. Правда, испытывают дорогую машину на бездорожье хозяева скорее ради любопытства, так что полный привод можно относить к беспроблемным узлам модели.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Фото: Пресс-служба Toyota.

Самые слабые места японского кроссовера. Российские модификации второго «Хайлендера», в отличие от американских версий, получили иные настройки шасси, которые оказались не лучшими. Амортизаторы могут потечь уже через 50 тыс.км, к этому же пробегу порой выходят из строя ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Часть проблем в свое время дилеры устраняли по гарантии, меняя детали на улучшенные.

Еще одна практически поголовная проблема Highlander II связана с рулевым управлением. Изъян кроется в люфте шлицевого соединения промежуточного рулевого вала, который постоянно постукивает. Новый стоит около 20 000 рублей, а дешевых аналогов хватает на несколько месяцев, после чего проблема повторяется. Отдельные умельцы это самое шлицевое соединение даже заваривают, после чего проблема уходит навсегда, но машина становится небезопасной в случае ДТП: колонка теряет травмобезопасную функцию при лобовом столкновении.

Тормозная система отличается капризностью и требует ухода практически каждое ТО. Без регулярной чистки и смазки механизмы быстро закисают и начинают скрипеть.

Увы, несмотря на молодость, избежать проблем с подвеской не смог и Highlander III. До половины владельцев отмечают стук передней подвески. Многие отмечают и поскрипывания сайлент-блоков задних рычагов, а также посторонние звуки работы суппортов.

Кузов и салон

Фото: Пресс-служба Toyota.

Кузов Highlander II отличается хорошей антикоррозийной стойкостью и не очень хорошей покраской. Ржавых машин на рынке не встретить, зато полировать нужно каждую — тонкий слой краски и лака легко и быстро царапается.

Салон японского кроссовера очень просторный и удобный, но сделан из не самых дорогих материалов, а потому тоже обычно выглядит затертым. Кстати, глюки салонного оборудования для Toyota не редкость, так что работоспособность всех опций, особенно климат-контроля, лучше тщательно проверить.

Электрические проблемы не смог победить и Highlander III. У автомобиля отмечаются проблемы с электроприводом багажной двери, сбои работы парктроника, настроек мультимедийной станции и датчика света.

Фото: Пресс-служба Toyota.

Если у вас есть около миллиона рублей и вы мечтаете о Toyota Highlander II, практически гарантированно придется искать еще где-то тысяч 100 рублей, чтобы довести машину до ума. Собственно, куда более свежие экземпляры все равно потребуют дополнительных средств на профилактический ремонт, поскольку не все узлы и агрегаты японского кроссовера могут похвастать тойотовской живучестью. Вот за 1,3-1,5 миллиона при должном поиске есть шанс найти ухоженный образец, за которым придется столь же внимательно следить для беззаботной жизни.

Если же в наличии имеется от 1,5 миллионов рублей, то рассматривать машину второго поколения смысла особого нет. За эти же деньги можно купить современный Highlander III, у которого крайне внимательно нужно проверять историю отзывных кампаний, главным образом, по автомату. В остальном навороченные кроссоверы могут докучать детскими мелкими болячками подвески и электрики.

Главным же фактором выбора Toyota Highlander является не столько его выносливость, сколько фантастическая ликвидность, уступающая только «Крузакам». В силу субъективных факторов российского авторынка машина очень медленно теряет в цене вне зависимости от пробега, состояния и модификации, что позволяет многим продавцам, особенно в регионах, вешать на кроссовер практически любые ценники.

замена двигателя

Сообщения 406 Благодарности 2 Адрес Махачкала Авто 3.3 гибрид 2008 г.

Посетила мысль заменить двигатель. У меня объем 2.4 хотелось бы помощнее. Что помимо двигателя коробки и компьютера нужно заменить?

Mihael_o
Well-Known Member

Сообщения 975 Благодарности 606 Адрес МО, Электросталь Авто 2,4л 2ВД, 2004год

намного проще поменять машину, чем все силовые агрегаты, их комплектующие и всю электрику к ним, выхлопную и питающие системы, потом все это собрать, протестировать и пытаться запустить. почти нереальная задача. да и надежность такого самодела по сравнению с японской сборкой будет оч. сомнительной.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *