Как на волге снять крышку редуктора 402
Перейти к содержимому

Как на волге снять крышку редуктора 402

  • автор:

Как на волге снять крышку редуктора 402

Вот, на моей ГАЗельки стал «заканчиваться» двигатель. Первые мысли были о его неспешной переборке, но потом решил просто заменить двигатель целиком. Новый двигатель не стоит тех денег, которые за него просит завод изготовитель. Начал рассматривать варианты покупки б/у двигателя всборе. Удачным образом подвернулась Волга 31029 с пробегом около 40000 км. Двигатели ЗМЗ-402 устанавливаемые на Волгу и ГАЗель в принципе одинаковые за исключением некоторых моментов. Вот эти некоторые моменты мы и рассмотрим ниже (В статье не будет описано как и что открутить чтобы снять или поставить двигатель).

Автомобильный двигатель ЗМЗ-402.10 / 4026.10

engine_402_03 zmz-402.10_4026.10

Автомобильный двигатель ЗМЗ-4021.10 / 4025.10

engine_402_04 zmz-4021.10_4025.10

Разбираем ГАЗель. Извлекаем двигатель:

replacement_motor_01 replacement_motor_02 replacement_motor_03

replacement_motor_04

Разбираем Волгу. Извлекаем двигатель:

replacement_motor_05 replacement_motor_06 replacement_motor_07

Снят и второй двигатель:

replacement_motor_08

Вот видео как снимали двигатели (скорость увеличина в четыре раза):

Ставим двигатель с Волги на Газель.

Начинаем адаптировать агрегат. Момент первый: необходимо добраться до крышки распределителя шестерен и снять её. Забегая вперёд сразу хочу сказать, что тут надо заменить, а потом почему. Выкручиваем две шпильки [1] и [1a]. Выкрутить можно двумя способами. Первый: при помощи двух гаек — посильнее (но без фанатизма) затягиваем гайки друг к другу и потом просто выкручиваем шпильку как болт. Второй: при помощи шпильковёрта — этот способ считаю варварским, т.к. в некоторых случаях можно повредить резьбу. Использую редко когда первый способ не применить (плохая резьба) или он не работает (шпилька «закисла» и гайки как не тяни прокручиваются).

replacement_motor_09 replacement_motor_10 replacement_motor_11

Выкрученные две шпильки меняем на шпильки М8х1-4hх75 каталожный номер 291762-П. Заменили:

replacement_motor_13 replacement_motor_14

Теперь почему! До производства ГАЗелей двигатель ЗМЗ-402 имел две основные модификации. Первая — ЗМЗ-4021.10 для работы на бензине А-76, вторая — ЗМЗ-402.10 для работы на АИ-93. С началом выпуска а/м ГАЗазель появились ещё две модификации: ЗМЗ-4025.10 — для работы на бензине А-76 и ЗМЗ-4026.10 — для работы на бензине АИ-93. Дополнительные модификации появились из-за расположения двигателя в подкапотном пространстве и отличной от Волговский системы охлаждения. А именно, вентилятор принудительного охлаждения был демонтирован с водяного насоса и перенесён на отдельный кронштейн вниз и немного правее. В итоге крышка распределителя шестерён претерпела некоторые изменения, т.к. на ней поселились кронштейн привода вентилятора и натяжной ролик ремня вентилятора.

Переходим к деталям. Перед нами две крышки. Слева от Волги, справа от ГАЗели. На втором изображении отмечены различия. [1] крепление крышки утолщилось т.к. оно стало ещё и креплением для кронштейна привода вентилятора. [2] флаг МВТ был перенесён в сторону, отсюда следует перенесение меток на шкиве коленвала (замена шкива). [3] крепление шпильки привода вентилятора. [4] крепление шпильки натяжного ролика. Присутствуют и другие, не существенные отличия ни на что не влияющие. Их не рассматриваю.

replacement_motor_15 replacement_motor_16

На этом промежуточном этапе заменили: две шпильки крепления крышки распределителя шестерён, саму крышку распределителя шестерён, шкив коленвала и ремень привода вентилятора.

Далее. Меняем корпуса термостата. Корпус термостата состоит из двух частей основания и крышки. Волговский термостат сверху, ГАЗелевский установлен на двигателе. Отличия. Фланец крышки Волговского термостата имеет бóльший угол крепления патрубка радиатора, чем у ГАЗелевского. В ГАЗелевскую крышку ещё встроен штуцер, для того, чтобы система охлаждения не завоздушивалась (не было воздушной пробки). Фланец основания термостата у ГАЗели несколько «задушен», т.е. значительно уменьшено отверстие для циркуляции охлаждающей жидкости.

replacement_motor_17 replacement_motor_18 replacement_motor_19

Собираем переднюю часть двигателя дальше.

replacement_motor_20 replacement_motor_21 replacement_motor_22

По передней части двигателя вроде всё.

При помощи спецконструкции извлекаем двигатель. Немного о конструкции. Две А-образные опоры с перекладиной, на которой установлена лебёдка. Чтобы конструкция не завалилась каждая из опор имеет боковой упор. Как это работает! Выкатываем автомобиль на два метра в перёд, монтируем спецконструкцию и вывешиваем двигатель. Как только двигатель вывесили, и он не за что не задевает, откатываем автомобиль на два метра назад. Теперь имеется свободный доступ к любой части двигателя.

replacement_motor_23 replacement_motor_24

По ходу работ моем поддон, меняем прокладку и вообще оцениваем визуально внутренности.

replacement_motor_25 replacement_motor_26 replacement_motor_27

Крышки водяной рубашки головки блока тоже отличаются. В ГАЗелевской крышки установлен датчик температуры. В остальном крышки одинаковые.

replacement_motor_28 replacement_motor_29 replacement_motor_30

replacement_motor_31 replacement_motor_32

Поддон установлен. Необходимые работы выполнены.

replacement_motor_33 replacement_motor_34 replacement_motor_35

Ставим двигатель на место. Позиционируем двигатель, подкатываем автомобиль и опускаем. Монтажечкой помогаем сесть двигателю на подушки …

replacement_motor_37 replacement_motor_38

replacement_motor_39 replacement_motor_41

Подключаем электропроводку, шланги …, вообщем делаем всё что надо …

replacement_motor_43 replacement_motor_47

Если что нужно по ходу дорабатываем … и дорабатываем …

replacement_motor_44 replacement_motor_45 replacement_motor_46

Ставим радиатор, облицовку, бампер …

replacement_motor_48

Двигатель завёл, прогрел и поехал. Передачи включались с трудом, либо не включались вообще, пока не заглушишь мотор. Причина – недовыжим сцепления. Целый день потратил на поиски причины? Заменил оба цилиндра сцепления, прокачивал … Ставил старые, результат тот же … перебирал и новые цилиндры и старые … … оказалось, что на двигателе с Волги под шаровой опорой вилки выжима сцепления отсутствует шайба.

replacement_motor_49

На снятом двигателе с ГАЗели это выглядело так:

replacement_motor_52

С шайбой под опорой вилки передачи стали включаться лучше. Но ещё немного по больше выжима и было вообще нормально. Начались эксперименты. Болт, который крепит шаровую опору, было решено заменить на шпильку.

replacement_motor_50 replacement_motor_51

Подложил под опору вилки ещё две шайбы. Оказалось многовато.

replacement_motor_53 replacement_motor_54

Одну убрал. Вот так в моём случае стало нормально.

replacement_motor_55 replacement_motor_56

Итог. Что нужно заменить, чтобы двигатель от Волги заработал на ГАЗели?

Вот перечень деталей:

  • две шпильки крепления крышки распределителя шестерён;
  • крышку распределителя шестерён;
  • шкив коленвала;
  • ремень привода вентилятора;
  • корпус термостата;
  • крышку водяной рубашки головки блока.

Откуда правильно отбирать вакуум для газ. редуктора на ДВС 402 с К-151?

Мне кажется, что у меня с покупки машины неправильно было сделано. ДВС на газу не развивает полной мощности, очень медленные разгоны, порядка 18 секунд до сотни. Обгоны на 4-й и 5-ой передачах после 90 км/час даются с трудом, не хватает мощности двигателю. Нужно предварительно разогнаться до 120-ти, тогда медленно с опережением порядка 20 км/час удается осуществить опережение (обгон).
Карбюратор К-151.
Дросселя проверил. Открываются обе камеры как положено.
Тапку в пол давить бесполезно — после открытия 2-й камеры на режимах полной мощности ускорения не прибавляется ни зимой ни летом.

Вот пикчи К-151

02-a2b.jpg

Картинка №2

02-a4b.jpg

Как сделано у меня.
Силиконовая трубочка забора вакуума от редуктора Lovato идет к карбюратору К-151. Далее перед карбом стоит тройничок.
После тройничка расходятся две силиконовые трубочки.
Одна идет на штуцер 5 (картинка №1), а вторая на штуцер 13 (картинка №2).
ЭПХХ вообще изначально был кастрирован еще при предыдущем владельце. СРОГ тоже.
Над дроссельными заслонками стоит вот такая газовая проставка Новогрудского завода газовой аппаратуры для К-151

20121205_164343.jpg

ea2fg8s-480.jpg

Правильно ли организован забор вакуума изначально?
Если да — оставляю, как есть, не трогаю.
Если нет — подскажите алгоритм моих дальнейших действий для исправления ситуации.
Или врезать какую-то отдельную магистраль забора вакуума?

Заранее Благодарю!
Всех с Наступающим НГ!

Внимание! Achtung! Attention, please, Lady’s & Gentelmens!

Только что поступило личное сообщение от коллеги по форуму:

Привет! Трубки подключены правильно (от трубки «5» идёт на тройник, от него на трубку «13» и на редуктор). На фото видно, что зазор между коромыслом и клапаном СВЕРХ всякой меры. О какой нормальной работе дв-ля может идти речь, при ТАКИХ зазорах в клапанах. Если Вас заинтересует, могу выслать Вам методику ПОЛНОГО ремонта кар-ра. Да и тр-ру не мешало бы провести профилактическое обслуживание (проверить и, при необходимости, устранить повышенный зазор между выводом «бегунка» и в/вольтными выводами в крышке тр-ра). Удачи.

Сразу всем говорю и предупреждаю.
Фото — ГРМ и карба не моей машины. Они взяты из Интернет из Гугль картинки для примера. Не ориентируйтесь на них!

Просто у меня стоит такой же карбюратор и такая же газовая проставка-смеситель НЗГА (Беларусь). С одним дозатором общим на 2 камеры.
С ГРМ у меня все в порядке. С карбом тоже. С трамблером и зажиганием тоже.

ГРМ 402-х я регулирую сам и причем, один из немногих профессионалов, которые делают это без щупа или же с ними, но узкими и плоскими, специально для меня подготовленными другом-токарем и фрезеровщиком, 2 мм.

Мне нужно тщательно отрегулировать работу ДВС на пропан-бутане с применением эжекторного ГБА 2-го поколения.
Глобальных проблем с двигателем нет.
Компрессия 11,1-11,0-11,2-11,0.
Просто Иномарки очень резко обгоняют и на 3-й передаче при плавном разгоне на газу возникает при неполном открытии дросселя примерно на 1/3 и оборотах 1500 при хорошо прогретом двигателе легкая такая трясучка вперед-назад-вперед-назад, дерготня легкая. И полный газ мало что дает, не пуляет машинка резко.
Больше 2900 оборотов на разгонах я ДВС не кручу.
Или крутить больше и резче?
В принципе, за 2 года владения больше 3100 двигатель не крутил ни разу. Ни на газу ни на бензине.

Устранение течей масла ЗМЗ 402

Поскольку на Волге я планирую ездить долго и счастливо, то по завершении обкатки было решено перейти на полностью синтетическое масло. До капиталки я 1,5 года ездил на полусинтетике, при этом зимой доливал по литру масла в месяц. Стоимость синтетики раза в два больше, чем полусинтетики 4 литра полусинтетики ТНК стоят порядка 600 рублей, а синтетики уже 1200. Таким образом, для снижения затрат проблему течи масла надо было полностью решать. Про 402й часто говорят, что если с него не течёт масло, то его там нет. Я небезуспешно попытался опровергнуть это утверждение, то есть эта пословица оправдание для рукожопов. После завершения всех мероприятий я пришёл к тому, что с момента заливки синтетики осенью, я уже полгода масла не доливал, при том что его уровень держится выше отметки П. Конечно, каждый источник течи был побеждён далеко не с первой попытки, об этом будет расписано ниже. Нередко, в отношении 402го встречается совет держать уровень масла низким, отчего расход масла снижается. Это действительно так, но снижение расхода происходит за счёт того, что шестерни масляного насоса оказываются погружёнными в масло не полностью, отчего снижается давление масла, что увеливает износ двигателя. Таким образом экономия на масле приведёт к повышенным расходам при последующей капитале, а срок её проведения приблизится. Обязательным условием устранения течей масла является исправная система вытяжки картеных газов, то есть все ветви (малая и большая) должны быть чистыми и заведены во впускной коллектор. Фильтры картерных газов нежелательны, я и сам такой мастерил, откровенно говоря большого смысла от него нет. Для исправного функционирования вентиляции картера на зиму желательно утеплять клапанную крышку. Из дополнительных действий, при капиталке установил шайбу в привод маляного насоса между его корпусом и шестернёй, выбрав люфт. С трамблёра масло вроде редко течёт, однако коли люфта там быть не должно, то шайбу я подобрал. Также поделюсь наблюдением, откуда бы изначально не текло масло, а далее будет рассмотрено 9 источников течей, стекать на землю оно скорее всего будет с картера сцепления. Отсюда наверно и пошёл миф про текучесть сальниковой набивки. В действительность из-за конструкции двигателя, и того, что он слегка наклонён назад, масло будет течь по боку, потом либо по колоколу (для клапанной крышки и крышки толкателей), либо по выступу — упору для поддона и капать будет с картера сцепления.

Впечатления от езды на синтетике только положительные, давление ощутимо больше, чем на полусинтетике (меньше штатного, так как вкладыши при капиталке не менял, они были сношены вполне терпимо). Главное отличие, при езде в сложных условиях, на грани перегрева двигателя (рыхлый снег, например) на полусинетике лампа аварийно низкого давления масла горела на ХХ почти постоянно, в случае с симнтекой — моргает периодически, но всяко ощутимо реже. Также зимой двигатель при прогреве ощутимо быстрее выходит на рабочие обороты, то есть с полусинтетикой в мороз после пуска при неподвижном подсосе в течение 1-2 минут прогревочные оброты ощутимо возрастают с 1000 до 2000 оборотов, в случае синтетки это просиходит гораздо быстрее — не более 20 секунд при сильно морозе (порядка -20). Плюс с синтетикой в мороз можно сразу ехать, без ощутимых потерь в динамике. Понятное дело, что на двигателе пущенном в -20 и немедленном начале движения сильно крутить двигатель не стоит, я стараюсь ехать до прогрева до 40 градусов на 1-2 передаче на 2500 об\мин, после прогрева втыкая третью передачу. Таким образом, заливая нормальное масло, от отечественного двигателя можно требовать сравнимых с современными аналогами характеристик. Ежели лить в двигатель всякое минеральное говно, то и нечего предъявлять претензии к его работе. Таким образом, при качественной сборке от эксплуатации 402го на синтетике одни только плюсы. Кроме всего прочего двигатель у меня должен наконец отмыться, при каждой замене масло у меня было сильно чернющим, сейчас синтетика ощутимо чёрная, но не совсем в хлам.

Трубка масляного фильтра

Ещё на этапе сборки все шайбы (4 штуки) заменил на медные, причём с завода со стороны болтов стояли алюминиевые шайбы, а между трубкой и стаканом\блоком что-то наподобие текстолитовой. Внутри болтов и трубки удалил все заусенцы и скруглил края, что несколько снизит гидродинамическое сопротивление. Вместо масляного радиатора планирую установить масляный теплообменник, поэтому кран убрал, а вместо него вкуртил датчик температуры:

Он латунный, то есть не прикипит и с конической резьбой — то есть не потечёт. С затяжкой болта в блок никаких особенностей нет, а вот затягивать болт в стакан советую до затяжки самого стакана, чтобы не деформировать дополнительно прокладку масляного стакана. С данным узлом пролем ни разу не возникло и течей тут не было.

Дополнено: Из-за потения масляного стакана пришлось снимать его и трубку соответственно. Сперва медные шайбы не сменил, понадеявшись на их мягкость. В итоге сверху начало сопливить, причём в масле была нижняя часть, что только подтверждает что по подтёкам масла внизу двигателя локализовать источник никак не получится. В моём случае нижний конец трубки не трогался, соответственно был вне подозрений. По итогу пришлось повторно открутить верхний болт и поставить новые медные шайбы. Они таки одноразовые.

Крышка толкателей

После капиталки масло начало течь практически сразу, весь бок был в масле. Для обнаружения источников я протирал блок бумажными столовыми салфетками насухо и после поездки смотрел, откуда же оно сочится. При этом ещё раз повторюсь, откуда бы не текло масло, капать оно будет скорее всего с картера сцепления. Самым верхним источником течи оказалась крышка толкателей клапанов. Учтите, что её снять можно только, сняв масляный стакан. Прокладка там была пробковая, подтянул дополнительно, течь не прекратилась. Каково же было моё удивление когда оказалось, что течёт со шпилек крепления клапанной крышки. Изначально попробовал намотать на резьбу фум-ленты, при этом важно сперва обезжирить резьбу, а главное точно рассчитать требуемый слой, толщину фум-ленты на резьбе, если намотать лишнего, то получиться вот что:

Мало того, что резьба окажется совершенно не уплотнённой, так ещё и сорванный слой утрамбуется и создаст дополнительную щель под гайкой. Оптимальный слой фум-ленты выглядит вот так:

Ежели намотать слишком мало, то никакого уплотения не получится. В общем, фум-ленту в авто можно применять свободно, так как это тефлон, он же фоторопласт, а он чрезвычайно химически стоек и достаточно стоек химически. Также её плюсом является относительно невысокая стоимость. Дополнительно есть смысл использовать фум-ленту для уменьшения вероятности закисания резьбы. Однако и после уплотнения резьбы течь масла хоть и уменьшилась, но полностью не прекратилась, так как масло сочилось через щель между гайкой и клапанной крышкой. Данная проблема была решена применением шайбы из мягкого алюминия. Гровер само собой убирается, алюминиевая шайба играет роль как гровера так и уплотнителя. Кроме того, с алюминиевой шайбой динамометрический ключ не нужен :). Как только шайба начнёт выгибаться «розочкой» — значит резьбовое соединение затянуто с достаточным усилием. Вот шайба на примере болта крепления безонасоса:

Нужен именно мягкий листовой алюминий — я использовал корпуса от старой совесткой техники, вырезая шайбы. Оптимальная толщина алюминивой шайбы по опыту 0,5 мм. Шайба толщиной 1мм уплотняет конечно лучше, но при откручивании возникают проблемы с очисткой резьбы, так как она сильно забивает резьбу и выковыривать её — довольно нудное занятие. Шайба в 0,5 мм удаляется проще, а уплотняет не хуже. Шайбы в любом случае одноразовые, то есть при каждом снятии узла их придётся менять, как и фум-ленту, кстати говоря. Однако в резльтате течь масла прекратилась полностью.

Таким образом рецепт герметичной крышки толкателей клапанов — пробковая прокладка, фум-лента на шпильках, плюс алюминиевая шайба под гайкой без гровера.

Дополнено: Обнаружилось небольшое потение блока между крышкой толкателей и масляным стаканом:

Чтобы два раза не вставать, обслужил оба узла. Прокладку применил также пробковую, но технологию улучшил. Как и с клапанной крышкой, сперва приклеил прокладку к крышке на герметик и слегка затянул на двигателе. На следующий день, после застывания герметика снял крышку и промазал прокладку герметиком с наружной стороны, прилегающей к блоку — смысл создать сплошную плёнку вокруг пробки, чтобы пробка не впитывала масло и не выпускала его наружу за счёт капиллярного эффекта. Перед окончательной установкой герметику даём схватиться час-два, после этого ставим крышку и затягиваем гайки динамометрическим ключом.

Шайбы из мягкого алюминия показали себя отлично, поэтому поставил свежеизготовленные. А вот в уплотнении резьбы фум-лентой я разочаровался. Точнее само по себе уплотнение работает отлично, но вот в плане защиты от раскручивания по-моему имеют место быть некоторые проблемы. Поэтому на сей раз применил резьбовой герметик, тщательно обезжирив и шпильку и гайку. Вообще я долгое время считал, что резьбовой герметик служит строго для препятствования откручиванию крепежа. Но по факту это ещё и отличный герметик — термо, масло и бензостойкий. Таким образом гайки затянул усилием 1,4 кг. Проблем с узлом с тех пор нет.

Клапанная крышка

В случае клапанной крышки, сразу была установлена пробковая прокладка. Вначале она уплотняет нормально, несмотря на деформацию клапанной крышки в местах крепления. Однако после нескольких снятий, в местях крепления прокладка расклинивается, растягивается и мало того, что не уплотняет болт, дак ещё и в конце-концов просто рвётся в этих местах. Решение я нашёл такое — берётся новая пробковая прокладка, тщательно обезжиривается. Также тщательно обезжиривается и привалочная поверхность клапанной крышки после этого в прокладку втирается тонкий слой герметика и она устанавливается на ГБЦ, на привалочную поверхность клапанной крышки наносится толстый слой герметика — во впалостях между крепежными отвестиями больше, чуть ли не сантиметровый слой — как зубную пасту на щётку, также щедрым слоем окружаем крепёжные отверстия. При этом клапанная крышка предварительно не выравнивается. После этого ставим клапанную крышку на место и слегка затягиваем болты. В результате, после затвердевания герметика получим приклеенную к крышке прокладку. Привалочная поверхность будет идеально ровной, а болты можно будет затянуть со значительным усилием без риска повреждения прокладки. За счёт приклеивания герметиком прокладка в местах болтов останется на месте, то есть и течи через болты не будет также, и их дополнительно герметизировать нет никакой необходимости. Вот картинка из темы про автоодеяло — видна прикленная прокладка и выступивший герметик:

Кроме того снимать данную конструкцию можно многократно без повреждения уплотняющих свойств. На болты одевается гровер и шайба, затягиваются сильно, главное не повредить резьбу в блоке, за прокладку уже можно будет не переживать. После каждого снятия клапанной крышки, перед установкой, рекомендую привалочные поверхности и болты обезжиривать. С момента внедрения подобной конструкции клапанная крышка неоднократно снималась, течей масла при этом не происходило, в том числе и с болтов. Вид вцелом:

Плоскость вокруг болта идеальна:

Дополнено: Проблемы с первой версией прокладки начались после покупки динамометрического ключа на 1/4 :). В книжке вычитал усилие закручивания болтов в 0,4 — 0,8 кг. Попробовал протянуть 0,72 и прорезал прокладку. Изучив вопрос пришёл к выводу, что это опечатка. Для резьбы м6 усилие должно быть 0,4-0,6 с тех пор тяну 0,6. В том числе электрические соединения. Из новшеств советую при приклеивании новой прокладки после приклеивания к клапанной крышке, покрыть тонким слоем герметика прокладку со всех сторон тонким слоем. Это нужно для препятствования впитывания масла пробкой и последующего потения за счёт капиллярного эффекта. После нанесения «защитного» слоя даём герметику схватиться час-два, после чего устанавливаем крышку на место. Для фиксации и герметизации болтов нет ничего лучше синего резьбового герметика. Сами болты тянем динамометрическим ключом усилием 0,6 кг.

Масляный фильтр

Для обеспечения герметичности обязательна медная шайба под гайкой крепления крышки стакана. Также следует регулярно менять резинки в самом фильтре. При капиталке в профилактичеких целях выкрутил датчик аварийного давления масла и посадил его обратно на фум-ленту. При этом размер шлица датчика довольно странный — 21 мм, он выкручивается свечным ключом. Продолжительное время после капиталки под масляным фильтром были подтёки масла, поэтому решено было поменять прокладку. Хотя, как оказалось впоследствии, текло скорее всего и вовсе не с маляного фильтра, но об этом чуть ниже. Итак, был куплен маслобензостойкий (бывает и обычный) паронит толщиной 1 мм и из него была вырезана кастом прокладка:

По шпилькам крепления была применена технология, подробно описанная в разделе про крышку толкателей клапанов, то есть на шпильке фум-лента, между гайкой и фильтром — смодельная шайба из мягкого алюминия:

Проблем с течью масла с данного узла нет, единственное последнее время висит капелька масла со сливной пробки — дело в том, что при смене масла я делаю по уму, сливая масло со стакана. Так что при следующей смене масла сменю пробку. Хотя и сейчас там висит капелька и всё, течи как таковой нет.

Дополнено: Началось небольшое потение между блоком и масляным стаканом. Причина, насколько я понял, в откручивании гаек, не зафиксированных вообще ничем. Старый стакан снял, вырезал новую прокладку из маслобензостойкого паронита. При устранении течей тосола мне очень понравилось поведение теплопроводящей пасты кпт-8. А именно — она не сохнет и обладает запредельной вязкостью, что очень хорошо в плане противостояния перепадам температуры и плавающим зазорам соответственно. В порядке эксперимента посадил прокладку масляного стакана на эту самую теплопроводящую пасту. Шайбы из мягкого алюминия поставил новые. Сами гайки посадил не на фум-ленту, а на резьбовой герметик. Гайки затянул динамометрическим ключом, усилием в 2 кг.

Для уплотнения пробок себя с лучшей стороны показали прокладки из какого-то пластика наподобие текстолита, то ли это паронит. В общем такие гайки уплотняют пробки лучше медных.

Дополнено: Небольшое потение имело место быть:

По итогу от фум-ленты и шайб из алюминия отказался, закрутив гайки динамометрическим ключом, щедро покрыв резьбовым герметиком. Не забыв обезжирить, конечно же:

Бензонасос

Данный узел оказался самым проблемным. Сперва поставил штатную прокладку из комплекта, потекло. Потом поставил кастом прокладку, болты обмотал фум-лентой, применил шайбы из алюминия — всё-равно потекло. Задумался, и в результате пришёл к выводу, что канала утечки масла с бензонасоса два — лапка ручной подкачки (с одной стороны не лечится, с другой стороны утечка оттуда ничтожна) и прокладка между блоком и бензонасосом. Причина утечки масла через прокладку объясняется конструктивным недостатком — болты прижимают бензонасос в горизонтальной плоскости, а усилие от распредвала, причём немаленькое, «раскачивает» бензонасос в вертикальной плоскости. То есть при рабочем ходе лапки бензонасоса, он слегка выгибается, снизу сжимая прокладку, а сверху, напротив, снижая давление. В результате в крайних точках прокладка из-за постоянного сжатия-разжатия расклёпывается и начинает течь. Поэтому нет никакого смысла ставить две прокладки, одну очень мягкую, или до одури шлифовать плоскость — не поможет. Решением данной проблемы могла бы быть третья шпилька крепления бензонасоса в самом его верху, чтобы увеличить жёсткость крепления, и чтобы он не смещался в вертикальной плоскости при рабочем ходе. Однако, это надо было делать заводу, на существующем блоке имплантировать третью шпильку проблематично. Проще электробензонасос поставить, что не малая часть владельцев 402го и делает. Однако если проблему герметизации решать при условии фактора вертикальных колебаний, то очевидно, что нужно «приклеивать» бензонасос к блоку герметиком. Однако и от прокладки отказываться нельзя, так как без прокладки летом есть риск, что бензин в насосе закипит. Я поступил следующим образом: купил магазинную прокладку бензонасоса — тонкую и, тщательно обезжирив все привалочные поверхности, приклеил на герметик прокладку к блоку, а бензонасос к прокладке. При этом на болты намотал фум-ленту и применил шайбы из мягкого алюминия. При этом крайне важно не переборщить с толщиной слоя фум-ленты, я разок переборщил, её избытки срезало с болта и это слой забился между бензонасосом и блоком, то есть привалочные поверхности полностью не соединились, потекло и пришлось переделывать. Получившаяся конструкция — тонкая прокладка + герметик была абсолютно герметична несколько месяцев, сейчас на бензонасосе висит капля масла, но, возможно, это с лапки подкачки. Всяко течи как таковой нет и результат вполне приемлемый.

Дополнено: Бензонасос слегка потеет, вероятно с лапки подкачки. Но пот за пределы насоса не выходит, поэтому я его не трогал.

Дополнено: Потение бензонасоса было весьма ощутимым:

Пришёл по итогу к такой схеме, резьба тщательно очищается, болты садятся на щедрое количество синего резьбового герметика и болт затягивается динамометрическим ключом. Для м8 это 2 кг/м:

Опоры двигателя

После герметизации масляного фильтра по фен-шую подтёки масла под ним не исчезли при этом и смотрел, и пальцем проверял — масляный фильтр был сухой. То есть получалось, что масло течёт с опор двигателя:

Решил снять. Сперва открутил подушки двигателя, но кронштейн не снимался, пришлось снимать также и крепление подушки с балки:

Шпильки действительно были в масле:

Сажаем шпильки обратно на фум-ленту:

После проделывания данной процедуры течь масла прекратилсь. Как вариант можно в принципе и на резьбовой герметик посадить. Единственная сложность со стороны коллекторов — крепление генератора будет мешать закрутить шпильку полностью. Кстати говоря, все отвестия шпилек — сквозные.

Дополнено: После установки шпилек опор на фум-ленту ни течи, ни потения не было.

Дополнено: При последней переборке на всякий случай выкрутил шпильки опор, они были сухие:

По итогу шпильки вкрутил на красный резьбовой герметик, болт посадил на синий резьбовой герметик:

Поддон двигателя

С поддоном проблемы начались также практически сразу, изначально после капиталки стояла резиновая — потекла. Поменял на пробковую тоже потекла. Врообще, по поводу пробковых прокладок у меня сложились крайне положительное впечатление. Недостаток у них один — при больших вмятинах\выступах и при перетяжке она выдавливается, а потом рвётся. То есть в случае больших неровностей нужен герметик. То есть в проблемных местах оптимальное сочетание — пробковая прокладка на герметике. Хотя как показывает опыт тот же поддон снимается редко, и его можно полностью посадить на герметик, без прокладки. В моём случае проблемным местом оказался стык передней крышки и блока:

Там разница уровней была порядка 2 мм. Это расплата за дешевизну изготовки, когда детали отливают на станках пятидесяти-летней давности. Я так понимаю 402й отливают на устареших формах, а дальше тупо шлифую привалочные поверхности. Современные же, мне думается, отливаются более качественно, а потом обрабатываются на станках с ЧПУ, и все размеры там выдержаны до сотых. Однако и себестоимость такого современного двигателя получается гораздо выше. В итоге я посадил поддон на пробковую прокладку, при этом нанеся герметик с обеих сторон прокладки, особенно тщательно промазав выше упомянутые стыки передней крышки и блока, а также деражтель сальниковой набивки. Перед нанесением герметика все привалочные поверхности следует тщательно обезжирить. Кроме того, перед сборкой весь крепёж советую обезжирить также — гайки, шпильки, выкрутившиеся вместе с гайками. Также при смене масла советую обращать внимание на состояние медной шайбы сливной пробки. При износе её менять. После подобного монтажа поддона течь с него прекратилась полностью.

Дополнено: После ревизии маслонасоса некоторые проблемы имели место быть, хотя сажал поддон на пробковую прокладку с герметиком — вероятно она слишком тонкой оказалась. После потения некоторых шпилек пришлось выкручивать их (значительная часть откручивается вместе с гайками), обезжиривать вместе с резьбой и вкручивать обратно на герметик. Сложности возникли в области держателя набивки, там пришлось замазывать стык с поддоном герметиком снаружи. В общем при установке поддона в проблемных местах герметика жалеть не нужно.

Дополнено: Последний раз поддон снимался при ревизии масляного насоса. Тогда для прокладки применил клей-герметик, рассчитывая что он будет лучше обычного герметика. Но как показала практика, это не так. Нужен обычный автогерметик, на котором прямо указано, что он предназначен для формирования прокладок. На сей раз решил продолжить практику импортозамещения и вместо дон дил из недружественной нам страны, взял герметик казанского производства:

Вот так выглядел поддон:

Новую прокладку садил с учётом накопленного опыта. Сперва наносим герметик на поддон ровным слоем:

Вокруг отверстий увеличенный слой герметика:

Далее садим прокладку, чтобы не съезжала, можно вставить болты, и наносим герметик изнутри. При этом важно создать изнутри сплошной буртик из герметика. Это не даст маслу впитываться в прокладку и дальше за счёт капиллярного эффекта вызвать потение двигателя:

При нанесении герметика на блок также изнутри создаем небольшой буртик. Само собой все детали не забываем обезжирить уайт-спиритом:

Дальше садим крышку и затягиваем болты от руки:

Через сутки все болты открутил, прочистил резьбу и закрутил обратно на синий резьбовой герметик.

Раньше вроде не писал — прокладку можно садить сразу на герметик, без прокладки, но это сильно затрудняет снятие поддона. Если в случае заднего моста, выкручиваются болты и можно заколотить лезвие/нож, то в случае поддона этому мешают шпильки.

Держатель набивки

Данный узел выносил мне мозг дольше всего. Масло с него текло, а откуда непонятно. Причём текло именно не с самой набивки, а с самого держателя. Забегая вперёд, скажу что проблема была во флажке — резиновом уплотнителе:

На фото правый на месте, а левый слегка высунут. Подробно описано тут у SkyRider. То есть при установке держателя флажок слегка съезжает, и образует щель, откуда сочится масло. То есть флажки и сам держтель надо садить на герметик, а если часть флажка выйдет снизу — то не срезать а заколотить его внутрь. Я же решил проблему колхозно — при снятом маховике (для замены венца) обезжирил блок и держатель и тщательно замазал герметиком снаружи. С тех пор у меня картер сцепления сухой.

Дополнено: Много желающих агрегатов свалить свою вину на набивку, но по факту с ней проблем не было. Были проблемы с флажками. Сперва снаружи замазал один, потом второй и никакой течи отсюда больше не было.

Дополнено: Небольшое потение, ввиду небольшого как бы стекания масла сверху внутри колокола имели место. Но никаких источников протечек найдено не было. Из течей проблемой при этом была только прокладка поддона. И у меня родилась такая гипотеза — масло сочилось с прокладки поддона, далее маховик создавал турбулентные потоки, высасывая капли масла и отправляя их в потолок (строго говоря по всем стенкам), отчего и получился такой эффект. Прямо вброс на вентилятор :).

Передняя крышка двигателя

С самой крышки масло в общем-то течёт крайне редко, но при замене сальника коленвала я посадил её на герметик с прокладкой, то есть такой сендвич герметик\прокладка\герметик. В отверстие обратки масляного радиатора вкрутил пробку на 1\2. Подходит сливная от масляного стакана, посадил её на фум-ленту. За компанию, снятую крышку отмыл от отложений.

Дополнено: Добавить нечего — поставил и забыл.

Пропан .Ру

Газобаллонное оборудование для автомобилей. ГБО. Плюсы и минусы, мифы и реальность. Стоит ли ставить? Распространенные ошибки и прочее.

В вашем браузере включен плагин блокировки рекламы: Существование нашего сайт возможно благодаря показу рекламы. Пожалуйста поддержите нас, отключив блокировку рекламы на нашем сайте.

ЗМЗ 402. Настройка Ловато

Golder Новичок Сообщения: 10 Зарегистрирован: Чт ноя 05, 2015 8:51 pm

ЗМЗ 402. Настройка Ловато

Сообщение Golder » Чт ноя 05, 2015 8:57 pm

Приветствую ув форумчан.
Суть такова.
Установил сегодня ГБО. ЗМЗ 402. Устанавливали мастера ооочень низкой квалификации. Это я уже после общения с моей машиной понял.
Установили баллон редуктор Ловато, поставили проставку под карб. Карб у меня Дааз 4178, поставили под него.
Конечно же на газе двигатель работать не захотел.
Дал им идею врезать штуцера в стенки карбюратора. Штуцеров по газу не нашли, врезали от Солекса топливные штуцеры.
Отрегулировали как могли.

Едет на газу заметно хуже бензина. Двигатель работает ровнее, но тянет хуже. 60 кое как разгоняется дальше как будто сзади держит кто то. Если вытащить подсос резко ускоряется.
Еще по непонятной причине если открыть кастрюлю то обороты ХХ сразу падают.
То есть почему то много воздуха идет как бы.
Крутилками дозатора тоже регулируется холостой ход. Причем если закрутить хотя бы одну до упора холостой ход пропадет.
Разве это нормально?

Изображение
Изображение
Изображение

Golder

zaporozhets Мастер Сообщения: 450 Зарегистрирован: Чт мар 27, 2014 3:17 am

Re: ЗМЗ 402. Настройка Ловато

Сообщение zaporozhets » Пт ноя 06, 2015 2:17 am

Golder писал(а): поставили проставку под карб. Карб у меня Дааз 4178, поставили под него.

Проставка (только модель именно для Дааз 4178) ставиться между нижней и средней частью карбюратора и является наиболее оптимальным способом подачи газа по соотношению тяга-расход.

Golder писал(а): Штуцеров по газу не нашли, врезали от Солекса топливные штуцеры.

Проходное сечение топливных штуцеров от Солекса слишком маленькое для вашего мотора, если врезаться, то врезками с внутренним диаметром не менее 6 мм.

Golder писал(а): Едет на газу заметно хуже бензина. Двигатель работает ровнее, но тянет хуже. 60 кое как разгоняется дальше как будто сзади держит кто то.

Топлива не хватает

Golder писал(а): Если вытащить подсос резко ускоряется.
Еще по непонятной причине если открыть кастрюлю то обороты ХХ сразу падают.
То есть почему то много воздуха идет как бы.

В эжекционном ГБО (ГБО-1,2) редуктор выдает определенную порцию газа, в зависимости от разрежения, а точнее расхода воздуха, который засасывет двигатель. Чем больше вы вытягиваете подсос или перекрываете воздухозаборник на кастрюле (для ГБО это одно и то же), тем больше разрежение и тем больше газа выдает редуктор.

Golder писал(а): Крутилками дозатора тоже регулируется холостой ход. Причем если закрутить хотя бы одну до упора холостой ход пропадет.
Разве это нормально?

Если вы не планируете участвовать в гонках на своем авто, то либо поставьте дозатор с одним винтом и настраивайте им, либо на своем дозаторе выкручивайте или закручивайте оба винта синхронно на одно и то же кол-во оборотов.
П.С. Я бы на вашем месте вернул проставку (только на штатное место а не под карбюратор), заглушил трубочками обе врезки, и настроил нормально ГБО на проставке. Примерный порядок настройки:
1. Проверяете правильность установки пусковой катушки на редукторе. Одеваете на выходной штуцер редуктора шланг, конец шланга опускаете в банку или обрезанную баклашку (обязательно прозрачную) наполненную водой. Подаете питание на магистральный электроклапан (находится либо в моторном отсеке в сборе с фильтром грубой очистки газа, либо на мультиклапане) чтоб в редуктор пошел газ, и смотрите в банку — пузырей быть не должно. Если же они есть — выкручиваете по пол оборота пусковую катушку (синяя на крышке редуктора) пока бульбы не перестанут идти. Затем подаете питание еще и на пусковую катушку, при этом сердечник внутри катушки будет уходить в сторону редуктора, — должны идти бульбы, это правильно. Возвращаете все на свои места, при этом если пусковая катушка плохо зафиксирована (хотя у вас на Ловато должно быть резиновое кольцо между катушкой и крышкой редуктора) — подкладываете под нее шайбы, важно что она осталась на той же высоте, что и при регулировке. Еще очень важно, чтобы у вас стоял переключатель видов топлива именно для вакуумного редуктора — на нем должен быть трехпозиционный тумблер и кнопка подачи пусковой порции газа, если у вас переключатель только с одной кнопкой, то его нужно либо заменить, либо переделать, короче пусковая катушка включается только на пару секунд перед запуском мотора и все, иначе при постоянной подаче напруги катушки данного типа просто плавятся и перестают работать.
2. Глушите врезки каждую по отдельности (чтоб они не сообщались через общую трубку), это обязательно.
3. Настраиваете ХХ карбюратора на бензине.
4. На дозаторе закручиваете до упора а затем выкручиваете до максимума винт(ы) жадности, при этом подсчитываете кол-во оборотов винта(ов) и после этого оставляете дозатор приоткрытым на 50%.
5.Тоже самое проделываете с винтом регулировки чувствительности на редукторе, только при выкручивании не переусердствуйте, чтоб пружинка не выпала из винта.
6. Обязательно при настройке ГБО с проставками и смесителями кастрюля воздушного фильтра должна быть установлена и закрыта, как при езде, все штатные патрубки к ней должны быть подключены.
7. Грубая настройка ХХ на газу. Вытягиваете подсос и запускаете мотор на газу (бензин предварительно нужно выработать), вращая винт чувствительности на редукторе добиваетесь максимальных оборотов (так называемая «горка»). Убираете подсос и опять же винтом чувствительности редуктора делаете ХХ более менее похожим на бензиновый.
8. Находите пустую ровную дорогу, на которой вы сможете делать частые остановки и проверяете динамику и приемистость мотора на бензине на разных оборотах и нагрузках, постарайтесь запомнить, как вел себя мотор. Далее вырабатываете бенз, переходите на газ и в процессе езды закручиваете винт жадности (ВЖ, если два ВЖ, то оба синхронно) пока машина сможет только трогаться и ехать максимум на 2-ой передаче — это будет очень безная смесь. Далее в пути постепенно выкручиваете ВЖ до получения приемистости и динамики как на бензине. Если при этом ХХ у вас более менее похож на бензиновый, то немножко можно его подстроить винтом чувствительности на редукторе, а вот если ХХ на газу очень низкий — тогда есть два варианта:
— выставить нужный вам ХХ винтом чувствительности, но тогда у вас увеличится расход газа, ведь чувствительности хватало для динамики;
— частично перекрываете воздухозаборник, пока обороты ХХ вас не устроят, при этом возможно мотор будет работать на бензе с повышенными оборотами, на газу все будет нормально — расход не увеличится.
Увы, это «болячка» ГБО-1,2 — нормального ХХ и нормального соотношения расход-динамика нужно добиваться на каждом авто индивидуально.
9. Делаете более ранним УОЗ, так как от этого немного зависит расход.
П.С. Расход газа очень зависит от типа газа, на «зимнем» газе (80% пропана) расход будет меньше, на «летнем» (60% пропана) — расход будет на 10-30% больше, к примеру у меня на рено 1.4 (ГБО-1) на 10л. газа пробег был от 79 до 112 км, при этом настройки и маршрут не менялись — просто разные заправки и разный газ. В добавок не думайте, что зимой вам задувают зимний газ, а летом — летний, кто как хочет так и бодяжит пропорцию.
По этому для замера расхода выберите одну конкретную заправку и заправляйтесь только на ней, при этом не заправляейте бак до отсечки — задувайте 10-15л. (смотря сколько вам нужно на 1 день пробега) и выкатывайте газ под ноль, только важно чтоб у вас с бензиновой частью было все в порядке.
Успеха в настройке!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *