Как тормозит самолет при посадке
Перейти к содержимому

Как тормозит самолет при посадке

  • автор:

Как останавливается самолет ⁠ ⁠

При посадке самолет замедляется тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то этих тормозов просто не хватает. На помощь им приходит реверс тяги двигателя.

Принцип реверса тяги двигателя заключается в направлении (изменении) вектора тяги двигателя в обратную сторону. В данном случае перекрывается прямой поток воздушной массы заслонкой, открывая ей, тем самым, дорогу в обратную сторону.

Как останавливается самолет Авиация, Реверс, Видео

7 лет назад

Так вот каким макаром он организован

А я всегда думал что двигатели останавливают в обратную сторону запускают =/

раскрыть ветку
7 лет назад

открыть закрылки! закрыть открылки!

раскрыть ветку
7 лет назад

Насколько я помню из научно-популярных передач, колесные тормоза, спойлеры и реверс тяги работают вместе, причем по разному в разные этапы торможения.

Вот самолет коснулся полосы.
Выпускаются спойлеры и включается реверс. При этом реверс не перенаправляет просто тягу вперед и ею тормозит. По сути реверс нагнетает перед крылом большой объем воздуха и самолет как бы врезается в образовавшуюся воздушную подушку. При этом тормозная эффективность спойлеров сильно повышается, т.к. крыло проходит через более плотный воздух.
По мере снижения скорости реверс все меньше эффективен. И вот тут во всю работают колесные тормоза. Которые, кстати, работают эффективней благодаря тем же спойлерам, прижимающим самолет к полосе.

И да, если просто включить реверс на высоте при нормальных оборотах внезапное резкое падение не произойдет. Самолет потеряет скорость и уйдет в пикирование, из которого самолет можно вывести. А вот включение реверса при взлете на полных оборотах куда более плачевное. Самолет может сразу потерять управление и упасть, есть передачка у national geographics про такую катастрофу. Опять же, все зависит от самолета.

Повторюсь, вся инфа взята исключительно из научно-популярных передач и статей

Торможение самолета при посадке

Для безопасной посадки самолета крайне важен исправный тормоз. Уменьшение посадочной дистанции возможно при эксплуатации множества приспособлений, начиная от стандартных тормозов и заканчивая аэродинамическими сложными устройствами. Самым распространенным способом торможения считается аэродинамический. В этом случае применяется резкое повышение лобового сопротивления летательного аппарата. Для аэродинамического торможения у большинства самолетов при осуществлении посадки выдвигаются тормозные специальные щитки. У иных типов ЛА они монтируются по-разному:

  1. На нижней или верхней поверхности крыла.
  2. По бокам фюзеляжа.
  3. В нижней части фюзеляжа.

Гораздо сильнее выражено применение тормозного парашюта. Такое приспособление выбрасывается на прочных стропах из специального контейнера, который находится в хвосте самолета. Парашют быстро заполняется набегающим воздухом и резко тормозит судно, что существенно сокращает длину пробега при посадке. В некоторых случаях такое торможение уменьшает до 60% ВПП.

Создаваемая парашютом тормозная сила пропорциональна квадрату скорости. По этой причине выпускать парашют следует сразу же после момента приземления. Таким образом повышается эффективность процесса. Для выпускания парашюта пилот при помощи гидравлического или электрического привода открывает отсек, в котором расположен парашютный ранец. После этого выбрасывается вытяжной парашют, который вытягивает купол и стропы главного парашюта. Существуют разные системы тормозных парашютов: крестообразные, ленточные и с круговыми щелями. Очень важно, чтобы купол обладал достаточной воздухопроницаемостью. Это обеспечивает нужную устойчивость и исключает возможность раскачивания самолета. Однако одновременно воздухопроницаемость не должна быть слишком большой, поскольку тормозная сила может сильно уменьшится.

Как правило, парашют крепится к ЛА через срезную шпильку. В том случае, если возникает большая перегрузка, она срезается, предотвращая подачу очень больших напряжений. Тормозные парашюты испытывают огромную нагрузку и поэтому быстро изнашиваются. Если дует боковой ветер, их использование затрудняется.

красивая посадка самолета

Эксплуатация тормозных парашютов в отечественной авиации началась примерно 70 лет назад. В 1937 году для доставки в высокие широты советской арктической авиацией применялись тормозные парашюты. Однако в то время их эксплуатация рассчитывалась сугубо на военные самолеты.

Практически все пассажирские и военные самолеты обладают колесными тормозами. Принцип действия почти не отличается от автомобильных тормозов. Единственная сложность состоит в том, что тормоза колес самолета при торможении должны поглотить огромное количество энергии, в особенности при торможении тяжелых типов самолетов, обладающих большими посадочными скоростями.

На быстроту торможения прямо пропорционально влияет мощность тормозов, опыт и умения пилота, коэффициент трения пневматики. Эффективность зависит от способности колесных тормозов поглощать и рассеивать образовавшуюся при процессе торможения теплоту.

В 20-х годах в авиации начали распространяться распорные колодочные тормоза. Облицованные органическим мягким материалом колодки для торможения прижимались к внутренней поверхности барабана цилиндра из малоуглеродистой стали. Но энергоемкость подобных тормозов недостаточна даже по отношению к легким самолетам. Их заменили камерные тормоза. Они обладали цилиндрическими барабанами. Колодки заменялись пластинами из фрикционного материала, расположенного по окружности на поверхности кольцевой резиновой камеры.

В процессе торможения в камеру под давлением подается жидкость или воздух. В результате пластинки прижимались к внутренней поверхности барабана. Таким образом использовалась вся окружность тормозного барабана, обеспечивался равномерный контакт поверхностей.

Но камерные тормоза отлично подходят для больших колес, а эксплуатация шасси с многоколесными тележками или колес небольшого диаметра привела к необходимости создания нового типа тормозов. Таким образом конструкторы изобрели дисковые тормоза.

При небольших размерах подобные тормоза отличались высокой энергоемкостью и могли развивать сильное тормозное усилие. Они отлично подходили для принудительного охлаждения. Дисковые тормоза многотипные и до сих пор применяются в мировой авиации.

посадка самолета

Многодисковый тормоз складывается из нескольких неподвижных тонких дисков, которые чередуются с вращающимися дисками. Между дисками в расторможенном состоянии есть зазор и колесо. При торможении диски сжимаются, друг об друга трутся и развивают тормозное усилие. Даже малого объема многодисковый тормоз способен поглотить много кинетической энергии. Кроме того, существуют и однодисковые тормоза, обладающие неподвижными фрикционными накладками, расположенными попарно с обеих сторон сильно вращающегося диска. Во время торможения каждая пара прижимается к диску поршнем гидравлического отдельного цилиндра.

В первоначальных конструкциях этих тормозов использовались диски из малоуглеродистой стали, а после этого их заменили сплавными дисками, которые сохранили твердость и износоустойчивость в большом диапазоне температур. Фрикционными парами к сплавам стали отлично подходят сплоченные по методу чугун и бронза. Добавление разных присадок – керамики, графита, оксида алюминия и других – влияет на физико-механические свойства материала. Для уменьшения массы тормозов инженеры и ученые ищут новые материалы. Созданы колесные тормоза с изогнутыми термической обработкой материалами. Они покрыты армированными волокнами углерода. Каждый подобный тормоз намного легче обычного и сохраняет при высоких температурах прочность.

В новых тормозах устранилась вибрация, скрип и равномерность торможения. Эти тормоза обладают сильной износостойкостью. Современные колесные тормоза поглощают большое количество энергии. К примеру, многодисковый тормоз колеса ЛА «Боинг-707» поглощает 6,15-106 кгс*м кинетической энергии. Из-за выделения большого количества теплоты очень часто появляется необходимость установки защиты корпуса колеса и шины специальными тепловыми экранами и использования искусственного охлаждения дисков.

В некоторых конструкциях тормоза обдуваются огромным количеством воздуха, который подается от компрессора двигателя, в иных распыленная вода подается конкретно к дискам. Существуют также циркуляционные специальные системы с теплообменниками. В начальной стадии пробега колесные тормоза малоэффективные. На малой скорости применяют аэродинамические тормоза, которые при большей скорости создают больший упор. Таким образом, колесные и аэродинамические тормоза взаимодействуют между собой.

Условия посадки различаются между собой в зависимости от состояния взлетно-посадочной полосы (ВПП), погоды и прочего. Поэтому крайне важно, насколько пилот мастерски владеет способностью торможения. В результате множества доработки исследований на самолеты стали устанавливать автоматы торможения, которые позволяют достигать значения коэффициента трения пневматических элементов. Коэффициент трения, который получается пи эксплуатации автомата торможения, может быть вдвое больше в сравнении с его значением. Эффективность торможения повышается с ростом нагрузки на колеса, из-за чего очень важно быстрее понизить подъемную силу крыльев после приземления. Закрылки убираются сразу же.

На турбовинтовых и поршневых самолетах давно применялось торможение реверсированием тяги винтов. Перед посадкой меняется угол установки лопастей. Винту придается отрицательное значение, что впоследствии приводит к возникновению направленной назад тяги. Еще более эффективным считается реверсирование тяги на ЛА с турбореактивными двигателями. После турбины двигателя поток газов направляется противоположно первоначальному движению. Образовывается отрицательная тяга, тормозящая самолет.

самолет парашют

Реверсирование тяги позволяет производить торможение самолета не только во время пробега, но и непосредственно в воздухе, до приземления. В свою очередь это приводит к повышению сокращения посадочной дистанции. Существуют газодинамические и механические методы отклонения потока для реверса тяги. В первом варианте поток отклоняется при помощи струи сжатого воздуха, во втором – часть потока газа отклоняется дефлекторами. Создавая реверсивные устройства, конструкторы заботятся о том, чтобы потоки раскаленного газа не плавили обшивку самолета.

Все вышеперечисленные бортовые средства торможения позволяют сильно уменьшить длину пробега при посадке, но все же она остается относительно большой. Резкое уменьшение длины пробега возможно при эксплуатации стационарных устройств, установленных на некоторых аэродромах (в основном на авианосцах). В основном подобные задерживающие устройства представлены прочными тросами – аэрофинишерами. Они натягиваются поперек посадочной полосы на высоте 10-15 см над палубой авианосца или ВПП. Через систему блоков концы тросов соединяются с поршнями гидравлических силовых цилиндров. Во время посадки самолет установленным крюком цепляется за трос. Основная масса кинетической энергии самолета расходуется на продвижение поршня в цилиндре. Через 20-30 м воздушное судно останавливается.

Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета

Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем «для чайников» (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Прежде чем продолжить, хочу уточнить, что основной моей специализацией является бортовое радиоэлектронное оборудование, а не отдельные системы самолёта. Соответственно «чайникам» я тоже рассказываю «усеченную» картину мира, достаточную для их работы. Мне кажется, что эти материалы могут быть интересны и более широкому кругу читателей. При этом на полноту освещения рассматриваемой темы не претендую. Так что не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. 🙂

Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.

На больших самолетах типа Аirbus 380 или Boeing 747 в дополнение к основным стойкам делают вспомогательные, чтобы распределить значительный вес гигантского самолета. На всех стойках шасси установлены амортизаторы. Принцип действия и назначение которых похожи на автомобильные, но основная задача — смягчить перегрузки на посадке, чтобы нагрузки на узлы самолёта не превышали допустимых. .

1. Поворотная носовая стойка

Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.

Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:

  • С помощью педалей управления рулём направления,
  • С помощью специальной ручки управления разворотом носовой стойки.

Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.

картинка кликабельная

Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.

Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.

картинка кликабельная

2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза

Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.

Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).

Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.

В комментариях уточнили, что статическая часть тормозов в нашем случае тоже называется дисками. В разговоре с профильными специалистами я всегда слышал про «колодки». Возможно это жаргонизм, но на описание системы «для чайников» это влияет мало. В любом случае принцип действия тот же, что и в автомобильных тормозах, а реализация гораздо более мощная.

Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.

«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.

Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:

  • Во время посадки: Одновременное касание полосы (срабатывание датчиков обжатия шасси) и нахождение ручек управления двигателями в положении «малый газ»,
  • Во время взлёта: Перевод ручек управления двигателем из положения «взлётный режим» в положение «малый газ». Этот режим торможения называется «прерванный взлёт» (Rejected Takeoff, RTO)

Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.

С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.

Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.

Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.

Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).

Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.

3. Уборка — выпуск шасси

Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.

Вверх — убрать, вниз — выпустить. Кстати, можно не бояться случайно «сложить» стойки шасси, когда самолёт стоит на земле — в современных авиалайнерах предусмотрена блокировка от таких действий, когда шасси «обжаты» — амортизаторы находятся в сжатом состоянии под действием веса ЛА .

Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:

  1. Вычислитель снимает замки закрытого положения створок и подаёт команду на открытие створки
  2. Створки полностью открыты и зафиксированы в открытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
  3. Вычислитель открывает замки выпущенного положения стоек шасси и начинает их уборку.
  4. Стойки полностью убраны и зафиксированы в закрытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
  5. Вычислитель открывает замки открытого положения створок и начинает их закрывать
  6. Створки полностью закрыты и зафиксированы в закрытом положении. Вычислитель фиксирует признак окончания уборки шасси

Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т.к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.

Видео с испытаний системы уборки-выпуска шасси

На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.

4. Датчики обжатия стоек шасси

Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:

При появлении сигнала обжатия шасси:

  1. При посадке: система управления, если активирован автовыпуск воздушных тормозов, выпускает воздушные тормоза. Воздушные тормоза портят картину обтекания крыла, подъёмная сила резко снижается, появляется вес на стойках и колёсные тормоза могут начать работать эффективно
  2. При посадке: включается система автоматического торможения колёс (см. выше)
  3. Снимается блокировка включения реверса двигателя
  4. Выключается часть излучающих радиоприборов (чтобы не облучать наземный персонал)
  5. После остановки самолёта появляются сообщения системы технического обслуживания, которые не влияют на действия пилота в полёте
  6. Система регулирования давления выравнивает давление внутри и снаружи самолёта
  7. Отключается блокировка систем технического обслуживания, в частности появляется возможность обновить ПО бортовых вычислителей

При снятии сигнала обжатия шасси:

  1. Снимается блокировка уборки шасси
  2. Кратковременно активируются тормоза для того, чтобы затормозить колёса, вращающиеся по инерции после отрыва самолета от земли
  3. Блокируется возможность включения реверса двигателя
  4. Блокируется часть сообщений системы оповещения экипажа, которая не требует реакции лётчика непосредственно в полёте (Если быть точным, то блокировка начинается с момента перевода ручек управления двигателями в положение «взлёт», но именно датчик обжатия шасси является непосредственным индикатором того, что самолёт находится в воздухе)

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.

Бонус

Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:

А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:

Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:

И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.

  • Блог компании ЦИТМ Экспонента
  • Анализ и проектирование систем
  • Научно-популярное
  • Транспорт
  • Инженерные системы

Как тормозят самолеты?

самолет

Когда я возвращался из международной поездки в начале этого месяца, мне стало любопытно, как самолет смог остановиться в конце взлетно-посадочной полосы. Когда я вернулся домой, то решил провести углубленное исследование в Интернете, чтобы выяснить, какие тормоза используют самолеты и как работает весь процесс.

Какие тормоза используют самолеты?

Самолеты могут использовать множество различных тормозных систем, когда дело доходит до остановки самолета. Основные категории авиационных тормозов как правило относятся к категории дисковых тормозов, с различными количествами для каждого типа. С другой стороны, некоторые самолеты используют карбоновые тормоза и расширительные трубчатые тормоза для остановки самолета.

Путешествуя на самолете, большинство людей никогда не задумываются о том, что помогает самолету остановиться в конце взлетно-посадочной полосы после посадки. Тормозные системы, используемые в самолетах, очень универсальны и могут отличаться для каждого самолета.

В этой статье мы рассмотрим все различные типы тормозов, которые могут использоваться в самолетах, а также отдельные процессы, через которые проходит каждый из них. Если вам так же, как и мне, было интересно узнать, как тормозят самолеты, продолжайте читать, чтобы узнать ответы на все эти вопросы.

самолет

Типы тормозов, которые используют самолеты

Когда дело доходит до идентификации тормозной системы в самолете, существует несколько вариантов того, что может быть внутри самолета.

С таким количеством возможностей тормозных систем, которые могут работать, чтобы остановить самолет, самый простой способ представить их — разделить их на категории.

В этом аспекте существуют три основные категории тормозных систем самолетов, которые описаны ниже. Мы перейдем к более подробному объяснению отдельных вариантов торможения, которые существуют в каждой расширенной категории, но сейчас просто рассмотрим только эти классификации с кратким описанием каждой.

Категории тормозных систем самолетов:

Первая и наиболее распространенная категория тормозных систем самолетов определяется как дисковые тормоза. Если вы знакомы с процессами, через которые проходят автомобили, чтобы остановиться, то наверняка уже слышали о термине «дисковые тормоза».

Дисковые тормоза в автомобиле будут распределять тормозную жидкость по различным компонентам, чтобы оказывать давление на определенные участки тормозной системы. Когда масса жидкости прижимается к ротору во время этого процесса, это создает трение о тормозные колодки и приводит к полной остановке колес транспортного средства.

Это несколько похоже на процесс, через который проходят дисковые тормоза в самолетах, который будет обсуждаться в оставшихся разделах этой статьи.

Следующие типы тормозных систем самолетов известны как карбоновые тормоза. Карбоновые тормоза технически являются другой формой дисковых тормозов, только они используют материалы из углеродного волокна в компоненте ротора, чтобы остановить колеса самолета.

С другой стороны, расширительные трубчатые тормоза выполнены в форме трубки. Гидравлическая жидкость под высоким давлением проходит через эту систему, чтобы оказывать давление на внутренние рычаги крутящего момента, что также очень похоже на процесс дискового торможения в автомобилях.

Подкатегории авиационных тормозов

Теперь, когда мы установили названия различных категорий тормозных систем, существующих в самолетах, нам может быть интересно узнать о расширении списка, который был изложен в предыдущем разделе.

В следующем списке вы найдете все подкатегории тормозных систем самолетов, которые относятся к категории дисковых тормозов.

Подкатегории дисковых тормозов для самолетов:

  • Однодисковые тормоза
  • Плавающие дисковые тормоза
  • Тормоза с фиксированным диском
  • Двухдисковые тормоза
  • Многодисковые тормоза
  • Сегментированные роторно-дисковые тормоза

Широкая категория дисковых тормозов для самолетов включает в себя все отдельные системы, перечисленные в приведенном выше списке. Чтобы дать краткое представление о том, как работают эти системы в целом, стоит отметить, что все они состоят из рабочей среды, которая проталкивается через тормоза, чтобы остановить колеса.

Этой рабочей средой может быть гидравлическая жидкость или давление сжатого воздуха. Очень похожая на дисковую тормозную систему в автомобиле, эта рабочая среда используется для оказания давления на отдельные компоненты торможения, в конечном итоге останавливая колеса самолета.

Специальный КЛЕЙ для тормозных накладок — узнайте об этом ПО ССЫЛКЕ .

Системы экстренного торможения самолетов

Наряду с обычной тормозной системой, которая используется в самолете, существует также необходимость в каком-то экстренном торможении. Точно так же, как нужен экстренный тормоз на нашем автомобиле для парковки или непредвиденных ситуаций, когда тормоза отказывают, те же соображения должны учитываться при проектировании самолета.

В результате существует больше категорий авиационных тормозов, которые относятся именно к категории экстренного торможения. Взгляните на приведенный ниже список, чтобы найти общее описание этих типов тормозов с последующим более подробным объяснением.

Системы экстренного торможения самолетов:

Первая система экстренного торможения, которая используется в самолетах, — это стояночный тормоз. Процесс, через который проходит этот тип тормоза, очень похож на автомобильный аварийный тормоз, который упоминался ранее.

В основном он используется для закрытия клапана между тормозами и гидравлической системой, которая их приводит. Это удерживает жидкость на одном месте, удерживая роторы полностью неподвижными. При повторном нажатии на педаль клапан обратной магистрали снова откроется, и все функции возобновятся в обычном режиме.

С другой стороны, тормозные амортизаторы предназначены для снижения давления, поступающего от регулирующего клапана в тормозной системе. Это происходит в пределах рабочего диапазона компонентов настоящих тормозов, в результате чего уровень давления на маленьком конце поршня тормозной системы полностью снижается.

Подробнее ПО ССЫЛКЕ можно получить сведения об ассортименте фрикционных накладок (Феродо) для транспортных средств.

Противоскользящие тормозные системы самолета

После прочтения всего о различных тормозных системах, которые присутствуют в самолетах, от обычных дисковых тормозов до аварийных систем, есть еще одна категория, которую нужно рассмотреть, прежде чем мы завершим это обсуждение.

Последняя тормозная система, используемая в самолетах, известна как противоскользящая тормозная система. Подобно функциям экстренного торможения, эти особые тормоза помогут самолету двигаться устойчивым курсом, как только он достигнет взлетно-посадочной полосы, предотвращая скольжение или занос, как и следует из названия.

В приведенном ниже списке вы найдете краткое описание различных типов противоскользящих тормозных систем с последующими пояснениями.

Противоскользящие тормозные системы самолета:

  • Противоскользящая система
  • Датчики скорости вращения колес
  • Блоки управления
  • Противоскользящие регулирующие клапаны
  • Защита от приземления и блокировки колес
  • Автоматические тормоза
  • Тесты противоскользящей системы

Системы противоскользящего торможения очень важны для использования при управлении самолетом, особенно из-за того факта, что занос, который не контролируется немедленно, приведет к продувке шины.

Перечисленные выше системы служат для различных целей: от обнаружения заноса колес до контроля скорости, блокировки и защиты колес и даже тестирования системы на точность и эффективность.

Как вы можете видеть, существует очень много индивидуальных и сложных тормозных систем, которые могут использоваться самолетом. С момента взлета и до момента приземления осуществляются специальные процессы, обеспечивающие надлежащую остановку и безопасное прибытие самолета в конечный пункт назначения.

Большой выбор фрикционных дисков, накладок феродо и тормозных колец — представлен ПО ССЫЛКЕ .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *